وظایف روغن موتور

١- روانکاری و کاهش اصطکاک: اصلی ترین و مهمترین وظیفه هر روغنی، روانکاری و کاهش اصطکاک بوده که باعث بهبود راندمان موتور خواهد شد. تشکیل فیلم روغن با ضخامت مناسب، موجب کاهش سائیدگی قطعات مختلف تا کمترین حد ممکن می گردد.

٢- انتقال حرارت: کمک به سیستم خنک کننده و خارج ساختن بخشی ازحرارت ایجاد شده در اثر کارکرد موتور.

٣- جلوگیری از زنگ زدگی و خوردگی: حفاظت سطوح قطعات فلزی در مقابل زنگ زدگی و خوردگی به علت فعل و انفعالات شیمیایی.

٤- پاک کنندگی و معلق سازی: تعلیق ذرات حاصل از سایش قطعات و ترکیبات ناشی از احتراق سوخت و تجزیه روغن و پاک کردن سطوح در تماس.

٥- آب بندی سیستم: کمک به عمل آب بندی موتور با قرار گرفتن در فضای بین رینگ پیستون و سیلندر که موجب افزایش کارایی موتور خواهد شد.

٦- ضربه گیری: کاهش اثرات منفی ضربه های قطعات متحرک در حین کار.

٧- کاهش مصرف سوخت: در صورت استفاده از روغن با گرید مناسب، درلحظه استارت، زمان رسیدن روانکار به قطعات موتور کاهش یافته که این امر در پائین آوردن میزان مصرف سوخت تأثیر به سزائی دارد.

موارد ذکر شده از مهمترین وظایف یک روغن موتور مرغوب می باشد. یک روغن موتور مناسب، محصولی است که از روغن پایه مرغوب و مواد افزودنی لازم تولید گردد. مهمترین مواد افزودنی که به روغن موتور اضافه می شوند عبارتند از:

١- بالابرنده شاخص گرانروی
٢- پاک کننده ها و معلق کننده ها
٣- ترکیبات ضد اکسیداسیون
٤- بازدارنده های خوردگی و زنگ زدگی
٥- پائین آورنده اصطکاک و مواد ضدسایش
٦- پائین آورنده نقطه ریزش
٧- ضد کف

شکل 17 - محلهای احتمالی نشت روغن از موتور

 

 

نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند .
سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود.
دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می­شود و خواص روغن به­شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد.
در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به­واسطه خنک­کاری، ۳۲ درصد به­وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به­هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تدیل­شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد.
همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درون­سوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدوده­ای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک­کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک­کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است.
خنک­کاری در موتور دو علت دارد:
1- نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد.
2- نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به­طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند.
نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنک­کاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنک­کاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنک­کـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد.
­هنگام راه­اندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، به­سرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای ­بهره­برداری می‌رسد باید سیستم خنک­کاری فعالیتش را آغاز کند.
ن سیستم خنک­کاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. با درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتی­الامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد.
البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر می­شود و فشار داخل رادیاتور به­شدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد.
جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب می­کند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا می­رود و موجب کاهش قدرت­ خنک کنندگی رادیاتور می‌شود.
برای درک نیاز موتور به سیستم خنک­کاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است:
● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور
▪ بهره­برداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنک­کاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ به­طوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود.
▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میل­لنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز می­شود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها به­بار می­آورد.
▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آن­قدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیش­رس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند.
▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به­خصوص در موتورهای بنزینی.
▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش می­یابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد.
● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور
1- افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد.
2- تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود.
1- به طور کلی خنک­کاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور می­شود.
● ملاحظات طراحی رادیاتور
طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقه­ای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنک­کنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ به­خصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری به­عمل می‌آید.
به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پره­دار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پره­ها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد.
● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا
رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنک­کننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه می­دارد تا انتقال حرارت از آب به هوا به­خوبی و به­سـرعت امکـان­پذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیله­ای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا به­کار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود.
اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها به­وجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است.
سیال خنک­کننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور می­شود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان می­یابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد.
انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل می­کند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل می­شود و سپس گرمای انتقال­یافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود.
● انواع رادیاتور
شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است:
1- رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند.
2- رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند.
در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحت­تر و سریع­تر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع
آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم می­شوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing اشد.

 

طرز کار سیستم روغنکاری

 

 

سیستم روغنکاری روغن را به همهٔ قطعات متحرک موتور می رساند.در شکل (1) سیستم روغنکاری یک موتور چهارسیلندر راست میل سوپاپ رو نشان داده شده است.پمپ روغن،را از سینی کارتر دریافت می کند.این پمپ روغن را از طریق لوله به یاتاقانهای ثابت میل لنگ می رساند و میل لنگ روی این یاتاقانها تکیه دارد.مقداری روغن از یاتاقانهای ثابت،از طریق سوراخهایی که در داخل میل لنگ تعبیه شده،به یاتاقانهای متحرک می رسد روغن از خلاصی یاتاقان عبور می کند و سپس از قطعات متحرک فرو می چکد.

شکل 1 - سیستم روغنکاری یک موتور شمع دار چهارسیلندر میل سوپاپ رو که توربوشارژ کن و روغن سرد کن دارد

در عین حال،روغن از طریق لوله به سر سیلندر می رسد(شکل 1 ) در سر سیلندر روغن از شاه لولهٔ روغن می گذرد و یاتاقانهای میل سوپاپ و اجزای سیستم محرک سوپاپ را روغنکاری می کند.پس از آنکه روغن به همهٔ قطعات موتور رسید،دوباره به درون سینی کارتر می چکد.

در شکل 2 سیستم روغنکاری یک موتور راست سوپاپ رو نشان داده شده است.روغن از طریق میل تایپیتهای توخالی جریان می یابد و انگشتیها و ساقهای سوپاپ را روغنکاری می کند.مقداری از روغنی که از یاتاقانهای متحرک میل لنگ می ریزد،روی جدارهٔ سیلندرها می ریزد.در موتور خورجینی،روغن از یاتاقان متحرک مربوط به هر سیلندر،روی جدارهٔ سیلندر مقابل می ریزد (شکل 3 ).بدین ترتیب پیستون،رینگهای پیستون و گژن پین روغنکاری می شود.

شکل 2 - سیستم روغنکاری موتور راست سوپاپ رو.پیکانها مسیر روغن را تا قطعات متحرک موتور نشان می دهند.

شکل 3 - در بسیاری از موتورهای خورجینی،جداره های سیلندر به وسیلهٔ روغنی که از یاتاقانهای متحرک سیلندر مقابل پاشیده می شود.روغنکاری می شوند.

 

در بسیاری از موتورها روی هر شاتون شیارها یا سوراخهای کوچک فوران روغن وجود دارد.به کمک این شیارها یا سوراخها پیستون و جدارهٔ سیلندر بهتر روغنکاری می شود.وقتی سوراخ شاتون،در هر دور چرخش میل لنگ،یک بار با سوراخ روغن یاتاقان گرد ثابت جفت می شود،روغن از آن فوران می کند.

 

روغن موتور

 

2.هدف از مصرف روغن برای روغنکاری

روغن در موتور چندین کار انجام می دهد.

1.روغن قطعات متحرک را روغنکاری می کند تا کمتر ساییده شوند.خلاصی بین قطعات متحرک(مثلاً یاتاقانها و محورها) با روغن پر می شود.قطعات روی لایه ای از روغن حرکت می کنند.اتلاف  توان در موتور کاهش می یابد.

2.روغن با گردش در موتورگرمای آن را جذب می کند.روغن داغ به سینی کارتر باز می گردد و گرمای خود را پس می دهد.مقداری از این گرما از طریق جدارهٔ سینی کارتر،در هوای اطراف دفع می شود.موتور ممکن است روغن پاشهایی داشته باشد که روغن را به زیر پیستونها بپاشند.بدین ترتیب گرمای کف پیستونها کاهش می یابد و پیستونها خنکتر کار می کنند.در موتور،روغن به صورت عامل خنک کننده عمل می کند.

3.روغن،خلاصی بین یاتاقانها و یاتاقان گردهای چرخان را پر می کند.وقتی بارهای سنگین به طور ناگهانی بر یاتاقانها وارد می شود،روغن به ضربه گیری کمک می کند.در نتیجه یاتاقان کمتر ساییده می شود.

4.روغن به درزبندی رینگهای پیستون با جداره های سیلندر کمک می کند روغن علاوه بر روغنکاری پیستون و رینگها کمپرس رد کردن را نیز کاهش می دهد.

5.روغن به صورت پاک کننده عمل می کند.روغن،یاتاقانها و سایر اجزای موتور را می شوید و تمیز می کند.روغن،ذرات گرد وغبار را جذب می کند و آنها را به سینی کارتر می برد.ذرات درشت در ته سینی ته نشین می شوند.وقتی روغن دوباره به موتور فرستاده می شود از فیلتر روغن می گذرد و فیلتر روغن ذرات کوچک را از آن جدا می کند.

 

3.ویژگیهای روغن موتور

 

روغن موتور باید ویژگیهایی به شرح زیر داشته باشد:

1.ویسکوزیتهٔ مناسب ویسکوزیته (گرانروی) نشان دهندهٔ مقاومت روغن در برابر حرکت است.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن کم باشد رقیق است و با آسانی جاری می شود.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد غلیظ است.این روغن آهسته تر حرکت می کند.

روغن موتور باید ویسکوزیتهٔ مناسب داشته باشد تا بتواند به آسانی به همهٔ قطعات متحرک موتور برسد.روغن نباید خیلی رقیق باشد.روغنی که ویسکوزیتهٔ کمی داشته باشد نمی توان بین قطعات متحرک موتور پایداری کند.اگر روغن خیلی رقیق باشد(ویسکوزیته اش کم باشد)،از بین قطعات متحرک بیرون رانده می شود و این قطعات به سرعت ساییده می شوند.

روغنی که خیلی غلیظ باشد(ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد)،به خصوص وقتی موتور و روغن سرد باشند،خیلی آهسته به قطعات موتور می رسد.این کندی حرکت هم سبب سایش سریع موتور می شود.در صورت غلیظ بودن روغن،وقتی موتور را روشن می کنیم،در لحظه های اول روغن کافی به قطعات متحرک موتور نمی رسد.همچنین  در هوای سرد روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد است،ممکن است چنان غلیظ باشد که  مانع استارت خوردن و روشن شدن موتور شود. روغن موتور معمولی در هوای سرد غلیظ و در هوای گرم رقیق می شود.

2.ضریب ویسکوزیتهٔ روغن این ضریب شاخص تغییرات ویسکوزیتهٔ روغن با تغییر دماست.روغن موتور معمولی در دمای پایین خیلی غلیظ و در دمای بالا خیلی رقیق می شود.موادی به روغن اضافه می کنند تا ویسکوزیتهٔ آن،در سرما و گرما،تقریباً ثابت بماند.

3.عدد ویسکوزیته چندین نوع روغن معمولی وجود دارد.این روغنها را به  دو دستهٔ زمستانی و تابستانی تقسیم بندی می کنند.روغنهای زمستانی عبارت اند ازSAE0W،SAE5W، SAE10 W، 

, SAE25 W, SAE20 W, SAE15 W       SAEصورت اختصاری انجمن مهندسان خودرو است که این رده بندی را ابداع کرده است.W نشانهٔ زمستانی است.روغنهای تابستانی عبارت اند از SAE20و SAE30و    ,SAE50, SAE40هرچه این عدد بزرگتر باشد،روغن غلیظتر است.

4.روغن موتور چهارفصل به بسیاری از روغنها موادی می افزایند تا ویسکوزیتهٔ آنها،در گرما و سرما،تقریباً ثابت بماند.روغن چهار فصلSAE5W-30 در سرما ویسکوزیتهٔ معادل روغن SAE5W و در گرماویسکوزیتهٔ معادل SAE30 دارد.خودرو سازان استفاده از روغن موتور چهارفصل را در بیشتر شرایط توصیه می کنند.(شکل 4)

 

شکل 4 - ویسکوزیتهٔ توصیه شده برای روغن موتور در شرایط دمایی مختلف.

 

5.مقاومت در برابر تشکیل کربن و اکسایش روغن در هنگام پالایش روغن،مواد شیمیایی خاصی به آن اضافه می کنند که مانع از تشکیل کربن و اکسایش می شود. تشکیل کربن و اکسایش روغن در دمای بالا در داخل موتور رخ می دهد.

6.بازدارنده های خوردگی و زنگ زدگی مواد شیمیایی دیگری هم به روغن اضافه می کنند که مانع خوردگی و زنگ زدن قطعات موتور می شود.این مواد آب را از روی سطوح فلزی کنار می زنند،در نتیجه روغن می تواند این سطوح را بپوشاند.این مواد اسیدها را هم خنثی می کنند.

7.مقاومت در برابر کف کردن روغن بر اثر چرخش میل لنگ هم زده می شود و در نتیجه هوا می گیرد یا کف می کند.در نتیجه کارایی روغنکاری کاهش می یابد.کف کردن می تواند سبب سرریز روغن و جاری شدن آن از طریق سیستم تهویهٔ کارتر به منیفولد بنزین و هواکش شود.با افزودن موادشیمیایی خاص،مانع کف کردن روغن می شوند.با تعبیهٔ یک موجگیر بین سینی کارتر و بدنهٔ موتور نیز می توان کف کردن را کاهش داد.

8.پاک کننده-پخش کننده نقش این مواد شبیه نقش صابون است.این  مواد ذرات دوده و گردوغبار را از قطعات موتور جدا می کنند.روغن این ذرات را به سینی کارتر می برد.

9.مقاومت در برابر فشار شدید مواد شیمیایی که به روغن اضافه می کنند،مقاومت لایهٔ روغن را در برابر نفوذ افزایش می دهند.روغن موتور در یاتاقانها و در سیستم محرک سوپاپ در معرض فشار بسیار زیاد قرار می گیرد.مواد شیمیایی مقاوم در برابر فشار شدید با سطوح فلزی وارد واکنش می شوند.در نتیجهٔ افزودن این مواد به روغن،لایه ای محکم و لغزنده تشکیل می شود که در برابر نفوذ و بیرون رانده شدن از بین قطعات متحرک مقاومت می کند.

10.روغنهای به صرفه بعضی از روغنها را به عنوان روغن اصلاح شده یا روغن به صرفه می شناسند(شکل 5).این روغنها مکملهای خاصی دارند(مواد کاهش دهندهٔ اصطکاک)که بعضی از مشخصه های روغن را تغییر می دهند.اصلاح کننده های روغن بر دو نوع اند.یک نوع از آنها ماده ای شیمیایی است که کاملاً در روغن حل می شود.در دومی از پودر گرافیت یا مولیبدن معلق در روغن استفاده می کنند.موتوری که روغن به صرفه دارد،در مقایسه با موتوری که با روغن آزمایشی مشخص شده کار می کند،کمتر سوخت مصرف می کند.روغنهای به صرفه بر دو نوع اند:EC I وEC II.روغن  EC II بیشتر از روغن EC I سبب صرفه جویی در مصرف سوخت می شود.

 

شکل 5 -  نشان مؤسسهٔ نفت امریکا(API)که روی قوطیها و ظرفهای روغن مشاهده می شود.

11.روغنهای ترکیبی این روغنها با استفاده از فرایندهای شیمیایی تولید می شوند و لزوماً از نفت خام به دست نمی آیند.متداولترین آنها از ترکیبات کربن و الکل ساخته می شود.روغن دیگری از این نوع از زغال سنگ و نفت خام ساخته می شود.روغن ترکیبی بهتر از روغن معمولی گرما را تحمل می کند و در عین حال لجن(15) و رسوبات کربنی کمتری تولید می کند.شرکتهای تولیدکنندهٔ روغن ادعا می کنند که روغنهای ترکیبی را می توان دیرتر عوض کرد،بدون اینکه موتور در معرض آسیب دیدن قرار بگیرد.خودروسازان برای چند تا از موتورهای جدید،استفاده از روغن ترکیبی را توصیه کرده اند.

 

4.درجه بندی کاری روغن موتور

 

روغن موتور را بر اساس ویسکوزیته و بر اساس درجه بندی کاری آن درجه بندی می کنند.این سیستم درجه بندی که مؤسسهٔ نفت امریکا(API)  آن را ابداع کرده است،نشان می دهد که هر روغنی برای چه کاری مناسب است.روغنهای مصرفی موتورهای شمع دار هشت درجه دارند:SH,SG,SF.SD,SC,SB,SA .روغنهای مصرفی موتورهای دیزل شش درجه دارند:CF,CE,CD,CC,CB,CA .مصرف روغنهای SA تا SF در موتورهای جدید توصیه نمی شود. در شکل 6 (روغنهای توصیه شده برای موتورهای شمع دار) توصیه های خودرو سازان در مورد روغن مصرفی موتورهای شمع دار(سری S)آمده است.بیشتر خودروهای امروزی روغن SG یاSH مصرف می کنند.

 

شکل 6 - روغن های توصیه شده برای موتور های شمع دار 

 

1.روغن SF این روغن در سال 1980 به بازار آمد.این روغن،در مقایسه با روغنهای قدیمی،در مقابل تولید ورنی،سایش، گرفتگی توری پمپ روغن،و رسوبگذاری در موتور مقاومت بیشتری دارد.با ورود روغنهای SG به بازار،روغن SF از رده خارج شد.روغن SF دیگر کاربرد گسترده ای نداد.

2.روغن SG این روغن در سال 1989 به باز آمد.این روغن،از لحاظ رسوبگذاری در موتور،اکسایش،سایش موتور و زنگ زدن و خوردگی موتور،از روغن SF بهتر است.هر موتور  شمع دار قدیمی می تواند روغن SG یا روغن جدیدتر SH را مصرف کند.

توجه کنید که درجه بندی کاری روغن محدودیتی ندارد.وقتی به روغنی با ویژگیهای اضافی نیاز هست می توان از روغنهای SH یا SI استفاده کرد.

روغن موتورهای دیزل(سری c) باید ویژگیهایی متفاوت با روغن موتورهای شمع دار داشته باشد.درجه های CC,CB,CA منسوخ شده اند.روغنهای CF,CE,CD روغنهایی هستند که در شرایط سخت به کار می روند.بهترین توصیه این است که از روغن مشخص شده در راهنمای دارندگان خودرو استفاده  کنید.روغن توصیه شده در این راهنما ممکن است درجه بندی مرکب داشته باشد،مانند SG/CE یا SG/CF .روغنی که مشخصه های مرکب توصیه شده را نداشته باشد ممکن است به موتور صدمه بزند.

 

5.برچسب قوطی روغن

 

ویسکوزیته و درجه بندی کاری روغن یکی نیست.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد است،الزاماً روغنی(( سنگین کار)) نیست.ویسکوزیته نشان دهندهٔ غلظت روغن است و به کیفیت((سنگین کاری))آن ربط ندارد.روغنی با درجه بندی ویسکوزیتهٔ SAE 5 W-30

ممکن است از لحاظ درجه بندی کاری از دریجهٔSG یا SH باشد یا درجهٔ مرکبی مانند SG/CF داشته باشد.به همین ترتیب،روغنی با هر درجهٔ ویسکوزیتهٔ دیگر می تواند هر یک از درجه های کاری متداول را داشته باشد.

قوطیها و ظرفهای روغن نشان API(شکل 5)را دارند.در این نشان نوع،ویسکوزیته و درجهٔ کاری روغن ذکر می شود.همیشه باید روغنی را در موتور ریخت که نشان آن با توصیه های ارائه شده در راهنمای دارندگان خودرو در توافق باشد.

 

اجزای سیستم روغنکاری

 

6.سینی کارتر

 

سینی کارتر(شکلهای 7  و 8) از پلاستیک یا فلز ساخته می شود.این سینی را چنان شکل می دهند که با زیر بدنهٔ موتور جفت شود.بین سینی کارتر و بدنهٔ موتور واشری قرار می دهند تا اتصال این دو را درزبندی کند و مانع نشت روغن شود.سینی کارتر،همراه با ته بدنهٔ موتور،کارتر را تشکیل می دهند.کارتر میل لنگ را در بر می گیرد و به عبارتی محفظهٔ میل لنگ است.

 

 

شکل 7 -  سینی کارتر چند لایه که در آن از لایه های پلاستیکی برای جذب صدا و لرزش موتور استفاده می شود.

 

 

شکل 8 - سینی کارتر آلومینیمی ریختگی

 

بعضی از سینیهای کارتر چندلایه اند(شکل 7)لایه ها یا قطعاتی از مواد پلاستیکی لرزه گیر و مغزیهای فولادی پرسی را به سطوح صاف داخل سینی کارتر متصل می کنند.وقتی سروصدای موتور سبب لرزش سینی فولادی می شود،این لایه های پلاستیکی مانع رسیدن سروصدا و لرزش به سرنشینان خودرو می شوند.انواع دیگر سینی کارتر را از آلومینیم می ریزند.(شکل 8 ).

در سینیهای کارتر،بسته به موتورمورد نظر،معمولاً3 تا 8 لیتر روغن جا می گیرد.پمپ روغن(7 ) روغن را از سینی کارتر به قطعات متحرک موتور می رساند.

 

پمپ روغن

 

در شکلهای9 و10 دونوع پمپ روغن مورد استفاده در موتورهای خودرو نشان داده شده است:دنده ای و دوار.پمپ دنده ای یک جفت چرخدندهٔ درگیر شونده دارد.وقتی چرخدنده ها درگیر نیستند،فضای بین دندانه ها با روغنی که از ورودی پمپ می آید پر می شود.چرخدنده ها با هم درگیر می شوند و روغن را با فشار از خروجی پمپ بیرون  می رانند.

در پمپ دوار(شکل 10) از دو روتور،یکی داخلی و دیگری خارجی استفاده می شود.روتور داخلی متحرک است و روتور خارجی را به چرخش در می آورد.وقتی روتورها می چرخند،فضای بین برجستگیهای آنها پر از روغن می شود.وقتی برجستگیهای موتور داخلی به داخل فضاهای خالی روتور خارجی می روند،روغن با فشار از خروجی پمپ بیرون رانده می شود.

 

شکل 9 - اجزای پمپ روغن دنده ای

 

شکل 10 - (اجزای پمپ روغن دوار)

 

برای به حرکت درآوردن پمپ روغن از روشهای مختلفی استفاده می شود.در موتورهای سوپاپ رو،معمولاً چرخدندهٔ مارپیچی میل سوپاپ که به دلکو توان می رساند،پمپ روغن را هم به کار می اندازد.در بعضی موتورها دلکو مستقیماً از سر میل سوپاپ رو توان می گیرد در این موتورها پمپ روغن با استفاده از محور محرک جداگانه یا میل دندهٔ واسطه به کار می افتد.در سایر موتورها،از جمله در بسیاری از موتورهای بی دلکو پمپ روغن را میل لنگ به کار می اندازد(شکل 1 ).پمپ روغن مورد استفاده در این نوع موتورها می تواند دنده ای یا دوار باشد.

 

شیر فشار شکن

 

برای جلوگیری از افزایش بیش از اندازهٔ فشار روغن،سیستم روغنکاری به یک شیر تنظیم فشار یا شیر فشار شکن مجهز است.این شیر از یک ساچمه یا پیستون فنر سوار تشکیل می شود(شکلهای 1 و 10).وقتی فشار به مقداری از پیش تعیین شده می رسد،ساچمه یا پیستون فنر را فشار می دهند.در نتیجه دریچه ای باز می شود که روغن را به سینی کارتر باز می گرداند و به اندازه ای روغن از شیر فشار شکن عبور می کند که مانع افزایش بیش از اندازهٔ فشار روغن شود.پمپ روغن در حالت عادی می تواند بیش از نیاز موتور،روغن تلمبه کند.

 

9.روغن سرد کن

 

بعضی از موتورها روغن سردکن دارند(شکل 1 ).این دستگاه مانع داغ شدن روغن می شود.در روغن سرد کن،آب از اطراف لوله های حاوی روغن داغ می گذرد و گرمای اضافی آنها را می گیرد و در رادیاتور پس می دهد.هوای بیرون که از اطراف رادیاتور می گذرد این گرما را با خود می برد.

در شکل 11 سیستم دیگری برای انتقال گرمای روغن به آب نشان داده شده است.شیلنگی که از فیلتر روغن منشعب می شود روغن موتور را به لولهٔ روغن سرد کن در منبع بغلی رادیاتور می رساند.وقتی روغن در این لوله پایین می رود،گرمای خود را به آب رادیاتورمی دهد.سپس روغن خنک به فیلتر روغن و از آنجا به موتور باز می گردد.در جعبه دنده های خودکار از سیستم مشابهی برای خنک کردن سیال استفاده می شود.

در موتورهایی که در شرایط سخت کار می کنند،مانند موتور تاکسیها و موتور اتومبیلهای پلیس از روغن سرد کن رادیاتور مانندی به نام رادیاتور روغن استفاده می شود که آن را جلو رادیاتور موتور نصب می کنند.گرمای اضافی روغن به هوایی که از میان پره های روغن سرد کن می گذرد انتقال می یابد.

 

 

شکل 11 - جریان روغن بین موتور و لولهٔ روغن سرد کن در منبع بغل رادیاتور

 

10.فیلتر روغن

همهٔ سیستمهای روغنکاری موتور،فیلتر روغن دارند(شکلهای 1و 2 و 12) روغنی که از پمپ می آید،پیش از رسیدن به یاتاقانهای موتور از فیلتر روغن عبور می کند.این فیلتر یک صافی کاغذی چین خورده دارد.صافی کاغذی روغن را از خود عبور می دهد،اما ذرات گرد وغبار و کربن موجود در آن را نگه می دارد.

 

شکل 12 -  جریان روغن در فیلتری که شیر کنار گذار دارد.

 

این فیلتر یک شیر کنارگذر فنر سوار دارد(شکل 12).اگر فیلتر بگیرد،این شیر باز می شود تا موتور بی روغن نماند.در این حالت روغن،بدون عبور از فیلتر،مستقیماً وارد موتور می شود.اما پیش از بروز  چنین وضعیتی باید فیلتر را عوض کرد .

بعضی از فیلتر های روغن،شیر مانع تخلیهٔ روغن دارند.این شیر از تخلیهٔ روغن فیلتر در هنگام خاموش شدن موتور جلوگیری می کند.وقتی فیلتر روغن پر باشد،بلافاصله پس از استارت زدن روغن به موتور می رسد.در نتیجه سایش و احتمال آسیب دیدن موتور کاهش می یابد.

در شکلهای (1و 12) یک فیلتر روغن خارجی نشان داده شده است.این فیلتر از بیرون روی موتور بسته می شود.

بعضی از موتورها فیلتر روغن داخلی دارند(شکل 13).این نوع فیلترها داخل سینی کارتر نصب می شوند و مستقیماً به پمپ روغن متصل اند.با باز کردن پیچ تخلیهٔ بزرگ کارتر می توان به فیلتر روغن دسترسی پیدا کرد.

 

 

شکل 13 - فیلتر روغن داخلی که به پمپ روغن واقع در سینی کارتر متصل است

 

 

شاخصهای سیستم روغنکاری

 

11.شاخصهای فشار روغن

 

شاخص فشار روی داشبورد،راننده را از کم بودن فشار روغن آگاه می کند.شاخصهای فشار روغن بر چهار نوع اند:

1.چراغ فشار روغن این چراغ با باتری،مغزی سوئیچ و کلید فشار روغن، که روی موتور نصب می شود،اتصال متوالی دارد( شکل 14 ) وقتی موتور کار نمی کند کلید فشار روغن بسته است.وقتی سوئیچ باز می شود،چراغ فشار روشن می شود.به محض روشن شدن موتور،در سیستم روغنکاری فشار ایجاد می شود.ایجاد فشار سبب باز شدن کلید فشار روغن می شود و چراغ روغن خاموش می شود،هرگاه فشار روغن از میزان معینی کمتر شود،کلید فشار روغن بسته می شود و چراغ روشن می شود.

 

شکل 14 - مدار برق چراغ فشار روغن 

 

2.درجهٔ روغن برقی در شکل 15یک درجهٔ قیاسی فشار روغن نشان داده است.طرز کار این درجه شبیه درجهٔ بنزین است.درجهٔ فشار روغن ممکن است مغناطیسی یا گرمایی باشد.در درجهٔ روغن مغناطیسی،که در شکل 15 نشان داده شده است،واحد فرستندهٔ درون موتور دیافراگمی دارد که به یک کنتاکت لغزشی متصل است.فشار روغن موتور دیافراگم را به سوی بالا می راند.در نتیجه کنتاکت لغزشی در طول مقاومت حرکت می کند.افزایش فشار روغن سبب می شود که اتصال لغزشی مقاومت مدار را افزایش دهد.در نتیجه مقدار جریانی که از مدار می گذرد کاهش می یابد.بدین ترتیب پیچک سمت راست می تواند عقربه را به طرف راست بکشاند و افزایش فشار روغن را نشان دهد.

 

شکل 15 - مدار برقی درجهٔ فشار روغن مغناطیسی

 

3.درجهٔ روغن الکترونیکی بسیاری از خودروها خوشهٔ ادوات الکترونیکی جلو داشبورد دارند در این سیستم شاخص فشار روغن،چراغ یا درجه ای الکترونیکی است.این درجه معمولاً نمایشگری به صورت نمودارمیله ای دارد که از تعدادی بند،شبیه دماسنج نشان داده شده تشکیل می شود.هرچه بندهای بیشتری نمایان شود فشار روغن بیشتر است.بالا یا پایین بودن فشار روغن سبب چشمک زدن نمودار میله ای می شود.

4.درجهٔ رقمی بعضی از خودروهایی که خوشهٔ ادوات الکترونیکی جلو داشبورت دارند به درجهٔ فشار روغن رقمی مجهزند.عددی که این درجه نشان می دهد فشار روغن بر حسب پوند بر اینچ مربع یا کیلو پاسکال است.

 

12 –شاخصهای تراز روغن

 

از شاخص تراز روغن که آن را گیج روغن یا میل روغن نما(شکل 2 )می نامند،برای نشان دادن تراز روغن در کارتر استفاده می شود.میل روغن نما کاملاً در روغن فرو می رود.برای اطلاع از تراز روغن باید میل را بیرون بکشید و ببینید که روغن تا کجای میل می رسد.نشانه های روی میل معمولاً «پر» یا «روغن بریز» را نشان می دهند.وقتی میل روغن نما را در محل خود قرار می دهیم،مجرا درزبندی می شود و از ورود روغن صاف نشده به کارتر و خروج گاز از کارتر جلوگیری می کند.

بعضی از خودروها چراغ کمبود روغن دارند.حسگر تراز روغن (شکلهای 1 و 16 )که در سینی کارتر قرار دارد به چراغ«تراز روغن را وارسی کن»متصل است.وقتی سوئیچ را باز می کنیم تا استارت بزنیم،حسگر تراز روغن در کارتر  را وارسی می کند.اگر سطح روغن خیلی پایین نباشد،وقتی موتور روشن می شود،چراغ روغن خاموش می شود.اگر موتور به یک لیتر یا بیشتر روغن نیاز داشته باشد،حسگر چراغ«تراز روغن را وارسی کن»را روشن می کند.در خودروهایی که خوشهٔ ادوات الکترونیکی جلو داشبورد دارند به جای روشن کردن چراغ روغن،عبارت«روغن را وارسی کن»نمایان می شود.

 

 

 شکل 16 - حسگر تراز روغن در سینی کارتل

 

13.شاخص تعویض روغن

 

روی داشبورد بعضی از خودروها پایشگر عمر روغن یا چراغ تعویض روغن وجود دارد.این چراغ راننده را از زمان تعویض روغن مطلع می کند.این چراغ را مدول کنترل بدنه یا مدول کنترل سیستم انتقال توان کنترل می کند.

این مدول مدت کارکرد موتور،دمای آب،دور موتور و سایر متغیرها را می پاید.در نتیجه مدول می تواند زمان تعویض روغن را بر اساس شرایط واقعی رانندگی خودرو محاسبه کند.سپس مدول چراغ«روغن را فوراً عوض کن» را روشن می کند.این چراغ،هر بار که موتور روشن می شود،ممکن است تا 60 ثانیه روشن بماند.خودروهایی که خوشهٔ ادوات الکترونیکی جلو داشبورد دارند می توانند پیام«روغن را عوض کن»را نمایش دهند.

 

تهویه و آلودگی

 

 

14 تهویهٔ کارتر

وقتی موتور روشن است هوا باید در کارتر جریان داشته باشد.بدین ترتیب،آب،بنزین و گازهایی که بر اثر کمپرس رد کردن وارد کارتر شده اند از کارتر بیرون می روند.تهویهٔ کارتر از تشکیل لجن هم جلوگیری می کند.در بیشتر موتورها تهویهٔ کارتر به وسیلهٔ سیستم تهویهٔ مثبت کارتر انجام می شوند.

 

15.تشکیل لجن

 

لجن ماده ای غلیظ ، کرم مانند و سیاه است که در موتور تشکیل می شود.این ماده با بستن منفذهای توری،مجراها و لوله های روغن از گردش روغن جلوگیری می کند.

1.طرز تشکیل لجن آب به دو طریق در کارتر جمع می شود.اول اینکه آب به صورت یکی از محصولات جنبی احتراق تشکیل می شود و در نتیجهٔ کمپرس رد کردن به کارتر می رسد.دوم اینکه سیستم تهویهٔ کارتر هوا را از کارتر عبور می دهد.رطوبت هوا روی قطعات سرد موتور چگالش می یابد و به آب تبدیل می شود.میل لنگ مانند همزنی بزرگ عمل می کند و آب و روغن را هم می زند و لجن تولید می کند.این لجن از ذرات گرد وغباروکربن تشکیل می شود.

2.چرا لجن تشکیل می شود هر بار که موتور روشن می شود،اگر خودرو مسافتی طولانی را بپیماید آب موجود در کارتر تبخیر می شود.سیستم تهویهٔ کارتر بخار آب را خارج می کند و لجن تشکیل نمی شود.اما وقتی موتور اغلب اوقات سرد کار کند لجن تشکیل می شود.مثلاً اگر هر بار که موتور را روشن می کنیم مسافتی کمتر از 3 کیلومتر را بپیماییم،لجن آب تشکیل می شود.در این سفرهای کوتاه موتور فرصت گرم شدن  و رسیدن به دمای کاری عادی را پیدا نمی کند.در نتیجه آب در روغن باقی می ماند و لجن تشکیل می شود.وقتی موتور بدون ترموستات کار کند،یا ترموستات آن در دمای پایین باز شود،باز هم لجن تشکیل می شود.

3.جلوگیری از تشکیل لجن برای جلوگیری از تشکیل لجن خودرو را باید به طور مرتب،به مدت طولانی راند تا موتور به دمای عادی کاری برسد.در این صورت آب درون کارتر تبخیر می شود.مسافت لازم برای رسیدن موتور به دمای عادی کاری در زمستان 16 کیلومتر و در تابستان 6 کیلومتر است.در غیر این صورت بهتر است روغن را زودتر عوض کنید.

 

عیب یابی سیستم روغنکاری

 

16.مشکلات سیستم روغنکاری

 

دوتا از متداولترین شکایتهایی که به سیستم روغنکاری مربوط می شوند عبارت اند از:

1.موتور زیاد روغن مصرف می کند

2.چراغ یا درجهٔ فشار روغن کمبود روغن را نشان می دهد

 

17.مصرف روغن

 

موتور از طریق سوزاندن ونشت،روغن کم می کند(شکل 17 محلهای احتمالی نشت روغن از موتور)سه عامل بر مصرف روغن مؤثرند.این عاملها عبارت اند از دور موتور،ساییدگی موتور و درزبندی موتور.

1.دور موتور دور بالا سبب افزایش دما و کاهش ویسکوزیتهٔ روغن می شود.در این حالت روغن آسانتر از رینگهای پیستون می گذرد و به محفظهٔ احتراق می رسد تا بسوزد.دور بالا نیروی گریز از مرکزی را که میل لنگ بر روغن وارد می کند و آن را به طرف یاتاقانهای متحرک می راند نیز افزایش می دهد. در نتیجه روغن بیشتری به جدارهٔ سیلندرها پاشیده می شود.دور بالا سبب می شود که رینگهای روغن بلرزد یا شناور شود.در نتیجه روغن بیشتری  از رینگها عبور می کند و به محفظهٔ احتراق می رسد.هوای تهویهٔ کارتر با چنان سرعتی از کارترعبور می کند که مقداری از روغن را به صورت مه با خود می برد.این مه روغن به محفظه های احتراق می رسد و در آنجا می سوزد.

2.سایش موتور وقتی قطعات موتور ساییده می شوند،مصرف روغن افزایش می یابد.یاتاقانها،در نتیجهٔ ساییدگی،روغن بیشتری به جدارهٔ سیلندرها می پاشند.سیلندرهای ساییده و مخروطی شده مانع عمل صحیح رینگهای روغن می شوند.شکل واندازهٔ آنها طوری تغییر نمی کند که بتوانند روغن اضافی را از جدارهٔ سیلندر پاک کنند.در نتیجه مقدار بیشتری روغن وارد محفظه های احتراق می شود.

روغن می سوزد و رسوب کربنی به جا می گذارد که در محفظه های احتراق و روی سوپاپها وسر پیستونها می نشیند ووبیشتر باعث انفجار سوخت می شود این رسوب شمعها را نیز کثیف می کند و سبب می شود رینگها به شیارهای خود بچسبند.وقتی رینگها ساییده می شوند و اندکی کوچکتر می شوند،در عین حال سیلندرها هم گشادتر می شوند،وضعیت بدتر می شود.در نتیجه نیروی درزبندی که رینگها بر جدارهٔ سیلندر وارد می کنند کاهش می یابد.

سایش راهنمای(گیت) سوپاپهای بنزین نیز مصرف روغن را افزایش می دهد.روغن نشت می کند و از ساق سوپاپ می گذرد.مکش سبب می شود که هر بار که سوپاپهای بنزین باز می شوند،روغن همراه با مخلوط هوا-سوخت وارد محفظه های احتراق شود.سایش راهنمای(گیت) سوپاپهای دود نیز سبب روغن سوزی می شود.روغن از این طریق وارد منیفولد دود می شود و بر اثر تماس با گازهای داغ حاصل از احتراق می سوزد.نصب راهنماهای جدید،برقو زدن آنها و استفاده از سوپاپهایی با ساقهای قطورتر،وبه کارگیری کاسه نمد ساق سوپاپ به کاهش مصرف روغن کمک می کند.به علاوه می توان  راهنماهای سوپاپ به کاهش مصرف راهنماهای سوپاپ را آج زد وبرقو زد تا خلاصی مناسب ایجاد شود.در فصل 30 تعمیر و نگهداری راهنمای سوپاپ و کاسه نمد ساق سوپاپ را شرح می دهیم.

3.درزبندی موتور در شکل 17 محلهای احتمالی نشت روغن از موتور نشان داده شده است.یکی از دلایل اتلاف روغن خرابی کاسه نمدهای موتور است.در نتیجهٔ خرابی کاسه نمدها روغن به بیرون از موتور نشت می کند و روی زمین لکه هایی به جا می گذارد.روغن ممکن است در نتیجهٔ شل بودن اتصال یا فیلتر،یا از کاسه نمد یا واشر خراب نشت کند.گاهی با افزودن رنگ به روغن و سپس روشن کردن ناحیه ای که روغن از آن نشت می کند با استفاده از نور فرابنفش می توان منبع نشت روغن را مشخص کرد.

شکل 17 - محلهای احتمالی نشت روغن از موتور

 

18.شاخص فشار روغن،فشار را کم نشان می دهد

 

گاهی چراغ روغن چشمک می زند یا روشن می شود،یا درجهٔ روغن فشار روغن را کم نشان می دهد.احتمالاً تراز روغن در کارتر پایین است.پمپ همیشه نمی تواند از کارتر روغن بگیرد.ممکن است روغن گیر (شکلهای 1 سیستم روغنکاری یک موتور شمع دار چهارسیلندر میل سوپاپ رو که توربوشارژ کن و روغن سرد کن دارد و 2 سیستم روغنکاری موتور راست سوپاپ رو.پیکانها مسیر روغن را تا قطعات متحرک موتور نشان می دهند.).افتاده باشد یا بر اثر کج و معوج شدن سینی کارتر،به طرف بالا رانده شده باشد.برخورد با جدول یا برآمدگی دیگری در سطح جاده یا خیابان می تواند سبب  قُر شدن کارتر شود.علت دیگر ممکن است گرفتگی لولهٔ روغن،بر اثر مصرف اضافی مادهٔ درزگیر یا تولید لجن باشد.

تراز روغن در سینی کارتر را وارسی کنید.اگر روغن کافی در کارتر هست،ممکن است کلید فشار روغن خراب باشد.کلید سالم به جای آن نصب کنید یا فشار سنج ببندید(شکل 18 )سپس موتور را روشن کنید و ببینید که آیا چراغ یا فشار سنج وضعیت صحیح را نشان می دهند یا نه.سروصدای تایپیتها و یاتاقانها هم ممکن است از کم بودن فشار روغن ناشی شود.

 

شکل 18 - فشار سنجی که برای اندازه گیری فشار روغن در حین کار موتور به آن بسته اند.

 

اگر فشار روغن واقعاً کم باشد،احتمالاً مشکلی برای موتور ایجاد شده است.موتوری که با فشار روغن کم کار کند به سرعت آسیب می بیند.

علل کم بودن فشار روغن عبارت اند از:

1.شکستن یا ضعیف بودن فنر شیر فشار شکن(شکل 10 شکل اجزای پمپ روغن دوار)

2.فرسودگی پمپ روغن.

3.شکستگی یا ترک خوردگی لولهٔ روغن.

4.وجود مانع در لولهٔ روغن.

5.کافی نبودن یا رقیق بودن روغن.

6.ساییدگی یاتاقانهای موتور.

7.نشت روغن از فیلتر،واشر فیلتر یا کلید فشار روغن(شکل 17 محلهای احتمالی نشت روغن از موتور)

علل زیا دبودن فشار روغن عبارت اند از:

1.چسبیدن شیر فشار شکن(شکل  10 شکل اجزای پمپ روغن دوار)

2.استفاده از فنر نامناسب در شیر فشارشکن.

3.گرفتگی لولهٔ روغن.

4.غلیظ بودن روغن.

2-1 مقدمه پروژه ای که در پیش رو دارید به منظور راهنمایی دانشجویان و کسانی که علاقه به تعمیرات خودروی پراید مجهز به سیستم انژکتور جدید ( JOHNSON CONTCOLS ) دارند تهیه و تدوین گردیده است. امید است که دانشجویان عزیز با مطالعه دقیق این پروژه ضمن آشنایی با سیستم سوخت‌رسانی جدید و اجزاء آن با نحوه عیب‌یابی صحیح قطعات نیز آشنا شده و روش‌های عیب‌یابی خود را با دستورات ارائه شده در این پروژه هماهنگ کرده تا علاوه بر جلوگیری از اتلاف وقت، رشد کیفی در کلیه زمینه‌ها حاصل گردد. 2-2 آموخته‌های تئوری آنچه در این دوره‌ی كارآموزی آموخته شد را می‌توان به دو دسته‌ی مطالب تئوری و عملی تقسیم نمود. 2-2-1 تفاوت ها و مزیت های سیستم سوخت رسانی انژکتوری نسبت به سیستم سوخت رسانی کاربراتوری 1- توزیع سوخت به اندازه لازم به کلیه سیلندرها : به علت اینکه در سیستم‌های کاربراتوری، کاربراتور در وسط مانیفولد هوای ورودی قرار دارد، سوخت به طور یکنواخت به همه سیلندرها نمی‌رسد. ولی در سیستم‌های انژکتوری سوخت لازم برای هر سیلندر بطور مجزا توسط سوزن‌های انژکتور پشت سوپاپ ورودی آماده تحویل است. در ضمن در سیستم انژکتوری مشکل تغلیظ سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد. 2- خام سوزی کمتر در سیستم انژکتوری ( آلودگی کمتر ) : به علت آنکه ارسال سوخت اندازه‌گیری و بسته به شرایط مختلف کارکرد موتور، به سیلندرها ارسال می‌گردد، گازهای خروجی ( Co – HC – NOX ) به حداقل می‌رسد. 3- راندمان حجمی موتور زیادتر است : در سیستم‌های کاربراتور، گلوگاه یا ونتوری باعث می‌شود هوا به خوبی وارد کاربراتور نشود اما در سیستم انژکتوری هوا به مقدار لازم موجود است. 4- ارتفاع کوتاه‌تر موتور: به علت حذف کاربراتور ارتفاع موتور کوتاه‌تر شده است. 5- نیاز به سیستم کنترل حرارت مانیفولد نمی‌باشد: در سیستم کاربراتوری به علت سردی هوا، سوخت ورودی به سیلندر در داخل مانیفولد به خوبی با هوا ترکیب نمی‌شود و به صورت بخار به داخل مانیفولد می‌چسبد و باعث بد روشن شدن خودرو می‌شود. 6- قدرت شتاب گیری خودروهای انژکتوری زیادتر است‌: در سیستم‌های انژکتوری سوخت همیشه و به صورت اتمیزه پشت سوپاپ ورودی فراهم است و آوانس بموقع و دقیق باعث بالا رفتن قدرت شتاب‌گیری می‌شود. 7- مصرف کمتر و بهینه سوخت‌: در سیستم انژکتوری به علت اندازه‌گیری دقیق و مداوم کلیه شرایط محیطی و قطع سوخت‌پاشی در حالت خود گردانی موتور، داغ شدن موتور یا در سرعت نهایی، مصرف سوخت به اندازه چشمگیری کاهش می‌یابد. 8- عمر بیشتر موتور: تنظیم دقیق و مداوم آوانس جرقه زنی و تنظیم کارکرد موتور بطور دائم در سیستم انژکتوری، عمر قطعات داخلی موتور را بالا می برد. 9- قابلیت استارت بهتر در هوای سرد : در سیستم انژکتوری مقدار دقیق سوخت مطابق درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گردیده و امکان استارت سریع فراهم آمده است و مشکلات سیستم کاربراتوری از قبیل روشن نشدن، استارت‌های کند و متعدد و فلوت کردن را برطرف کرده است. 10- فشار هوا یا دمای محیط در مقدار سوخت موثر نمی باشد. 2-2-2 انواع سیستم های انژکتوری بطور کلی سیستم انژکتوری به سه دسته تقسیم می‌شود: 1- سیستم انژکتوری پاشش تک نقطه‌ای ( SPFI ) 2- سیستم انژکتوری پاشش چند نقطه‌ای ( MPFI ) 3- سیستم انژکتوری پاشش مستقیم گازوئیل ( GDI ) 1. سیستم انژکتوری پاشش تک نقطه‌ای[1] از یک انژکتور الکترومغناطیسی که مستقیماً در بالای دریچه گاز قرار دارد، تشکیل شده است. این انژکتور سوخت را به صورت اتمیزه و متناوب به داخل مانیفولد ورودی پاشش می‌کند. شكل 2-1. سیستم پاشش تك نقطه‌ای 2. سیستم انژکتوری پاشش چند نقطه‌ای[2] از تعدادی انژکتور مجزا برای هر سیلندر که مستقیماَ سوخت را پشت سوپاپ ورودی داخل مانیفولد اسپری می‌کند، تشکیل شده است. این گروه از نظر ترتیب پاشش سوخت به سه دسته تقسیم می‌شود‌: الف – دسته‌ی غیر ترتیبی‌: در این دسته هر چهار انژکتور با هم پاشش می‌کنند. به این دسته مگنتی مارلی[3] نیز گویند. مثل اولین سری پژو پرشیا و سمند تولید ایران خودرو. ب – دسته‌ی نیمه ترتیبی‌: در این دسته انژکتورها جفت جفت پاشش می‌کنند. یعنی انژکتورهای 1 و 4 با هم و انژکتور های2 و 3 با هم پاشش می‌کنند. این دسته معروف به گروه SL96 می‌باشد. مثل سمند، پژو 405، پیکان و پژو آردی تولید ایران خودرو. ج- دسته‌ی ترتیبی: این دسته با پیشرفت تکنولوژی، جایگزین دو گروه قبلی شده و امروزه در تمام اتومبیل‌های ساخته شده از این گروه استفاده می‌شود. پاشش سوخت در این دسته به صورت تک تک می‌باشد. همانند ترتیب احتراق1342 است. این دسته معروف به S2000 و سیستم بوش است. مثل پراید، سمند، پیکان تولید جدید، پژو 206 و زانتیا. شكل 2-2. سیستم پاشش چند نقطه‌ای 1- سیستم انژکتوری پاشش مستقیم گازوئیل[4] در این سیستم گازوئیل توسط یک انژکتور مجزا برای هر سیلندر داخل محفظه احتراق پاشش می‌کند. این سیستم در کشور ایران روی خودروهای سواری وجود ندارد. شكل 2-3. انژكتورهای پیشرفته تزریق مستقیم در خودروهای بنزینی 2-2-3 طریقه کارکرد سیستم انژکتوری برای تشریح آسان‌تر سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری از مثالی ساده استفاده می‌شود. فرض کنید سیستم انژکتوری مثل بدن انسان است. سلسله اعصاب یا رشته های عصبی در تمام نقاط بدن وجود دارند. حسگرهای چشایی، بینایی، شنوایی و لامسه و ... همگی به یک مرکز که همان مغز هوشمند است متصل هستند. مغز پس از دریافت پیام های عصبی از اعضای بدن آنها را تحلیل و بررسی کرده سپس فرمان لازم را با توجه به شرایط خاص محیطی به اعضای بدن می دهد. در سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری سنسورها بجای اعصاب و واحد كنترل الكترونیكی[5] به جای مغز انسان و عملگرها بجای اعضای بدن عمل می‌کنند. " ECU " اطلاعات لازم را از سنسورهای واقع در نقاط مختلف موتور دریافت کرده با استفاده از برنامه‌های موجود در حافظه خود به تجزیه و تحلیل می‌پردازد. سپس دستور لازم را جهت بهتر کار کردن موتور به عملگرها می‌دهد. با توجه به رابطه‌ای که بین حسگرها، ECU و عملگرها گفته شد، باید به این نکته توجه کرد که اگر سیستم انژکتوری دچار مشکل شد، باید دانست چه پیغام اشتباهی، از کدام حسگر به ECU رسیده است که باعث ارسال فرمان نادرست به عملگرها شده است. یا در صورت ارسال پیام درست، کدام عملگر در انجام وظیفه خود دچار ایراد گردیده است. با این تجزیه و تحلیل به راحتی می‌توانید عیب مورد نظر را یافته و نسبت به رفع عیب اقدام شود. بطور مثال مشتری به شما مراجعه کرده و از مصرف بالای سوخت خودروی خود ابراز ناراحتی می‌کند. لذا در ابتدا باید بدنبال پیام اشتباهی گشت که ممکن است یکی از سنسور ها به ECU ارسال کرده و ECU فرمانی اشتباه به عملگرها مانند انژکتورها فرستاده، باعث مصرف زیاد سوخت شده باشد. از سنسورهایی که در این زمینه فعال هستند می‌توان به سنسور دمای مایع خنک کننده موتور و سنسور دمای هوای ورودی اشاره کرد؛ اگر این سنسورها دچار ایراد شوند دمای آب موتور و یا هوای ورودی به اشتباه پایین به ECU اعلام شده و تحلیل ECU از این پیغام سرد بودن هوا می باشد. بنابراین مدت زمان پاشش انژکتورها افزایش می‌یابد یعنی حالت ساسات به وجود می‌آید. فرض کنید بعد از انجام آزمایشات لازم متوجه خرابی سنسور دمای مایع خنک کننده موتور شده‌اید که دمای آب را در حالت گرم بودن خودرو بجای 60+ سانتیگراد اشتباهاَ 40+ سانتیگراد به ECU ارسال می‌کرده است. ECU پس از دریافت پیام خطا مدت زمان پاشش انژکتورها را بر حسب سرد بودن هوا زیاد می‌کرده است. در نتیجه مصرف سوخت خودرو افزایش یافته است. در سیستم انژکتوری که امروزه در نسل جدید اتومبیل‌ها بکار رفته است تمام قطعات مکانیکی و برق خودرو هماهنگ با هم در یک مجموعه کار می‌کنند و به آنها قطعات الکترومکانیک می‌گویند. · فرمانده و تصمیم گیرنده اصلی در این مجموعه، کامپیوتری به نام ECU است که در واقع واحد کنترل کننده الکترونیکی سیستم می‌باشد. · حسگرها[6] به قطعاتی گفته می‌شود که شرایط کارکرد موتور را به ECU اطلاع می‌دهند. بدین ترتیب که آنها پس از اندازه‌گیری پارامترهای فیزیکی اطلاعات خود را به جریان الکتریکی تبدیل کرده به ECU ارسال می‌کنند. · عملگرها قطعاتی هستند که از ECU فرمان می‌گیرند و هر کدام وظیفه خاص خود را انجام می‌دهند. 2-2-4 واحد کنترل الکترونیکی واحد كنترل الكترونیكی بکار رفته در خودروها در واقع یک میکرو کنترلر است که از قبل برای اطلاعاتی که سنسورها به آن ارسال می‌کنند برنامه نویسی شده است تا بر اساس اطلاعات دریافتی و پس از تجزیه و تحلیل آنها و مطابقت با دستوراتی که در برنامه قرار داده شده است فرامین لازم را به عملگرها بدهد. این واحد دارای دو حافظه است: 1- حافظه دائم : به قسمتی از حافظه ECU گفته می‌شود که محل قرارگیری جدولی است که بر اساس آن ECU شرایط لازم جهت راه اندازی موتور را به دست می‌آورد. با قطع برق خودرو یا بازكردن باطری اطلاعات این قسمت از بین نمی‌رود. شكل 2-4. واحد پردازشگر الكترونیكی خودرو این قسمت توسط کارخانه سازنده برنامه‌ریزی شده، قابل تغییر نیست. 2- حافظه موقت: به قسمتی از حافظه ECU گفته می‌شود که توسط حافظه دائم راه اندازی می‌شود. کلیه خطاهای سیستم در حافظه موقت ثبت می‌شود. این خطاها به صورت دائم ( P ) و یا به صورت موقت و لحظه ای ( I ) ثبت می‌شوند. با قطع برق خودرو بیش از 15 دقیقه اطلاعات این قسمت پاک می‌شود. در صورت پاک شدن این قسمت از حافظه واحد پردازشگر، خودرو دچار معایبی از قبیل ریپ زدن یا خاموش شدن بدون دلیل در هنگام رها کردن گاز و تعویض دنده یا هنگام شتاب‌گیری می‌شود. خطاهای دائمی ( P ) و خطاهای لحظه ای یا موقت ( I ) را می‌توان در قسمت دیدن خطاها در دستگاه دیاگ – اسکنر مشاهده کرد. اگر خطا یا عیب موجود در سیستم مدت زمان کوتاهی داشته باشد این خطاها بصورت لحظه ای ( I ) ولی اگر خطا یا عیب بصورت دائم باشد بصورت ( P ) نمایش داده می‌شود. برای رفع خطاها باید خودرو را خاموش و در حالت سوئیچ باز قرار دهیم و خطاها از حافظه موقت پردازشگر پاک شود. در خودروهایی با پردازشگر SL96 کدهای خطا به دو صورت خطاهای کنونی و خطاهای ذخیره شده در حافظه موقت ECU ضبط می‌شود. به این صورت که خطاهای کنونی همان خطاهایی هستند که در لحظه آزمایش روی موتور خودرو وجود دارند و چنانچه عیب مورد نظر از روی موتور خودرو رفع شود خود به خود از حافظه پردازشگر حذف می‌شوند. اما خطاهای ذخیره شده به خطاهایی اطلاق می‌شود که در داخل حافظه ECU ذخیره شده است که بعد از رفع عیب بایستی آن خطاها را از روی حافظه پاک کرد. در خودروهایی با پردازشگر S2000 اگر خطاها به‌صورت لحظه‌ای ( I ) باشد با پاک کردن خطاها از حافظه موقت پاک می‌شوند. ولی اگر خطاها به‌صورت دائمی ( P ) باشند ابتدا باید رفع عیب از قطعه مورد نظر انجام گیرد آنگاه خطا از حافظه پردازشگر پاک شود. برای این کار ابتدا اتصالات از نظر وصل و محکم بودن، تمیز بودن و سولفاته نبودن کانکتورها بررسی می‌شود. در صورت نداشتن عیب‌های ذکر شده قطعه خراب است و باید تعویض شود. سپس خطا توسط اپراتور از حافظه پردازشگر پاک می‌شود. بعد از پاک کردن خطاها از حافظه، خودرو را روشن کرده دوباره صفحه نمای کد خطاها ‌می‌شود تا پاک شدن خطاها قطعی گردد. بعد از پاک کردن حافظه باید عمل تجدید حافظه[7] را توسط گزینه‌ای به همین نام در دستگاه دیاگ 2000 اجرا کرد و عبارت پاک کردن خطا ها در دستگاه دیاگ – اسکنر را با زدن کلید مورد نظر انجام داد. بعد از انجام مراحل بالا بهتر است ابتدا کلید خودرو داخل سوئیچ کرده، به مدت ده ثانیه به حالت بسته نگاه داشته شود. سپس ده ثانیه سوئیچ باز بماند و بعد بدون گاز دادن استارت زده شود. بعد ده ثانیه خودرو بدون گاز دادن در جا كار كند. با اجرای دستورات فوق عمل تجدید حافظه انجام می‌شود. پردازشگر اطلاعات مورد نیاز خود برای تنظیم مدت زمان تداوم جرقه، پاشش سوخت و آوانس جرقه را از سنسورها دریافت و بعد از پردازش برای کنترل مقادیر عملگرها مورد استفاده قرار می‌دهد. در زمان باز بودن سوئیچ یا روشن بودن اتومبیل هیچگاه کانکتور پردازشگر را جدا ننمایید. 2-2-5 دیاگرام ارتباط سنسورها و عملگرها با پردازشگر عملگر رله ECU سنسور اجزای تشکیل دهنده سیستم انژکتوری عبارتند از: الف- واحد کنترل الکترونیک موتور ECU و سنسورها ب- سیستم جرقه‌زنی ج- سیستم سوخت‌رسانی د- سیستم هوا‌رسانی 2-2-6 تشریح سیستم یک نمای کلی از اجزاء ورودی و خروجی که ترکیب اصلی سیستم را تشکیل می‌دهند، به نمایش می‌گذارد. در مرکز سیستم بخش کنترل سیستم سوخت‌رسانی و جرقه‌زنی موتور ( ECU ) قرار گرفته است. این واحد تمام ورودی‌ها و خروجی‌های سیستم را به منظور بهینه نمودن عملکرد موتور کنترل می‌نماید. به طور کلی، سیستم موتور S2000 JCAE که توسط شرکت جانسون کنترلز جهت خودروی پراید انژکتوری طراحی و نصب گردیده است. شامل چهار بخش اساسی زیر است : 1- سیستم سوخت‌رسانی 2- سیستم هوا‌رسانی شكل 2-5. عملكرد سیستم پردازشگر و عیب یاب الكترونیكی خودروها جدول 2-1. راهنما و عیب یابی اجزاء سیستم سوخت رسانی انژکتوری جدید پراید اجزاء تشکیل دهنده سیستم ردیفگروهاجزاءتوضیحات 1سیستم سوخت رسانی· مجموعه باک بنزین · پمپ بنزین برقی · مجموعه خطوط سوخت رسانی در مسیر رفت و برگشت · ریل سوخت · رگلاتور فشار بنزین · بست رگلاتور فشار بنزین · انژکتور · بست انژکتور در داخل باک قرار دارد. تغذیه شونده از بالا با سه سوراخ 2سیستم هوا رسانی · فیلتر هوا · لوله های هوای ورودی به موتور از فیلتر · مخزن رزوناتور · محفظه دریچه گاز · مجموعه مانیفولد هوای ورودی · کوئل دوبل 3سیستم جرقه· شمع · وایرهای شمع 4واحد کنترل الکترونیک ( ECU ) سنسورها، عملگرها· واحد کنترل الکترونیک ( ECU ) · سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ · سنسور موقعیت میل سوپاپ · سنسور فشار مانیفولد و دمای هوای ورودی · سنسور دمای مایع خنک کننده موتور · سنسور سرعت خودرو · سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز · سنسور اکسیژن · سنسور ضربه · موتور پله ای دور آرام ( استپ موتور ) · رله دوبل · سوئیچ ثقلی ( سوئیچ قطع کن جریان بنزین ) · شیر برقی کنیستر · لامپ عیب یابی سیستم 2-6. نمودار شماتیک سیستم مطابق فهرست ذیل، اجزاء و قطعات سیستم به صورت زیر است: 1- کربن کنیستر 2- کویل دوبل 3- میل سوپاپ 4- سنسور موقعیت میل سوپاپ 5- شمع 6- انژکتور 7- رگلاتور فشار بنزین 8- شیر برقی کنیستر 9- فیلتر هوا 10- سنسور موقعیت دریچه گاز 11- موتور مرحله ای دور آرام ( استپر موتور ) 12- سنسور فشار و دمای هوای مانیفولد ورودی ( MAP + ATS سنسور ) 13- فیلتر بنزین 14- سنسور دمای مایع خنک کننده موتور 15- سنسور ضربه 16- سنسور اکسیژن 17- مبدل کاتالیست 18- گیربکس 19- سنسور سرعت خودرو 20- سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ 21- سوئیچ ثقلی 22- رله دوبل 23- سوئیچ اصلی 24- باتری 25- واحد کنترل الکترونیک[8] 26- باک بنزین 27- پمپ بنزین 28- لامپ عیب یابی سیستم[9] 29- دورسنج 2-2-7 معرفی سیستم در داخل واحد کنترل سیستم سوخت رسانی و جرقه JCAE S2000 از یک ریز‌پردازنده استفاده شده است. ریز پردازنده و قطعات مربوط به آن بر روی یک صفحه مدار چاپی قرار گرفته‌اند. هوای مورد نیاز با تغییر وضعیت دریچه گاز که توسط راننده خودرو کنترل می‌شود تعیین می‌گردد. به منظور بهینه شدن عملکرد سیستم در تمامی اوقات و شرایط کارکردی، فعالیت کویل و انژکتور توسط واحد کنترل الکترونیک، مورد کنترل قرار می‌گیرد. سیستم مدیریت موتور، همچنین با کنترل موقعیت دریچه دور آرام، میزان هوای ورودی به موتور را تنظیم می‌نماید. کنترل دریچه دور آرام، همچنین برای افزایش قابلیت رانندگی و عملکرد دور آرام موتور و برای اطمینان از استارت سریع موتور به هنگام بسته بودن دریچه گاز به کار می رود. بخارات اضافی از باک بنزین خودرو به سمت مانیفولد هوای ورودی فرستاده می شود. سیستم مدیریت موتور، عملکرد شیر برقی کنیستر را کنترل کرده و این فرآیند ( انتقال بخارات اضافی به داخل مانیفولد ) بدون کاهش عملکرد یا قابلیت رانندگی به نحو موثر انجام می پذیرد. ( در حالت های مدار بسته سیستم ) واحد کنترل الکترونیک از چندین سنسور، سیگنال‌هایی را دریافت کرده و سیگنال های ارسال شده از جانب سنسورها را به مقادیر عددی تبدیل می کند. A/D مداری الکترونیکی است که وظیفه تبدیل سیگنال آنالوگ ایجاد شده توسط سنسورها به سیگنال های دیجیتال را به عهده دارد. دلیل استفاده از A / D داخل ECU این است که مدارهای ریز پردازنده با سیگنال های دیجیتال کار می کنند. در مقایسه با موتورهای کاربراتوری، مانیفولد هوای ورودی دارای طرح جدیدی به منظور افزایش گشتاور و قدرت موتور بهینه است. عمل سوخت رسانی توسط چهار انژکتور ( یک انژکتور برای هر سیلندر ) که به ریل سوخت متصل شده اند، انجام می پذیرد، همواره دو انژکتور به طور همزمان عمل می کنند. یک کویل دوبل با چهار خروجی که عملاً از دو کویل تشکیل شده است، شرایط لازم برای جرقه زدن را مهیا می نماید. به کارگیری سنسور اکسیژن ( لامبدا سنسور ) به همراه کاتالیست کانورتر سه راهه در این سیستم گازهای آلاینده کاهش می یابد. عملگرهای این سیستم به شرح زیرند: 1- سوئیچ قطع اضطراری سوخت 2- شیر برقی کنیستر 3- سنسور موقعیت دریچه گاز 4- موتور پله ای 5- سنسور دمای هوای ورودی و فشار مانیفولد 6- رگلاتور فشار 7- ریل سوخت 8- انژکتورها 9- سنسور اکسیژن 10- وایرهای شمع 11- سنسور موقعیت میل سوپاپ 12- کویل دوبل 13- رله دوبل 2-2-8 سیستم سوخت رسانی[10] سیستم سوخت رسانی بکار گرفته شده بر روی موتور انژکتوری پراید با سیستم جانسون کنترلر از نوع پاشش چند نقطه‌ای[11] می باشد. این سیستم شامل چهار انژکتور می‌باشد که دقیقاً قبل از سوپاپ ورودی قرار گرفته و سوخت مستقیماً به داخل مانیفولد ورودی پاشیده می شود. سیستم MPFI به جهت کنترل مخلوط و کسب نسبت مخلوط بهینه عمل می کند. شرایط عملکردی موتور توسط واحد کنترل الکترونیکی مشخص می شود که اطلاعات خود را از سنسورهای مختلف دریافت کرده و انژکتورها مطابق با اطلاعات فوق، جهت کارکرد بهینه موتور کنترل می شوند. سیستم سوخت رسانی شامل انژکتورها، پمپ بنزین، رگلاتور فشار، فیلتر بنزین، ریل سوخت و شیلنگ های سوخت رسانی می باشد. 1- پمپ بنزین[12] فشار پمپ بنزین از فشار مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بیشتر است، تا در صورت افزایش مصرف سوخت، به دلیل تغییر سرعت خودرو، موتور با کمبود بنزین مواجه نشود. مسیر خروجی این پمپ مجهز به یک سوپاپ یکطرفه می باشد تا در زمان بسته بودن سوئیچ اصلی، فشار بنزین در مسیر ثابت بماند و افت نکند. پمپ بنزین در داخل باک نصب شده و همواره در بنزین شناور است و این امر سر و صدای ناشی از کارکرد پمپ را جذب کرده و مانع ایجاد حباب هوا شده و هم چنین در مقابل ضربات وارده از اشیاء خارجی محافظت می شود. ولتاژ تغذیه 12 ولت پمپ بنزین از رله دوبل و از مسیر سوئیچ ثقلی در زمان های زیر تامین می شود : - در زمان سوئیچ باز به مدت 3 الی 5 ثانیه - در زمان روشن بودن موتور به طور دائم 2- فیلتر بنزین[13] فیلتر بنزین، در سمت چپ موتور و زیر بوستر ترمز، نزدیک به ریل سوخت واقع شده است. بنزین از این فیلتر گذشته و ذرات اضافی موجود در آن گرفته می شود که این در واقع اولین عمل جهت محافظت از انژکتورها می باشد. این فیلترها، قادر به تصفیه ذرات 8 تا 10 میکرونی بوده و هر 20 هزار کیلومتر بایستی تعویض شوند. صافی دیگری نیز در داخل باک بنزین قرار گرفته است و به هیچ عنوان نباید مورد روغنکاری قرار گیرد. شكل 2- 7. فیلتر و پمپ بنزین خودروی مرسدس بنز شكل 2-8. اجزاء مهم سیستم سوخت‌رسانی 3- شیلنگ‌ها و مسیر سوخت‌رسانی لوله های فولادی سیستم سوخت‌رسانی و شیلنگ‌های لاستیکی از بک بنزین خارج شده و به سمت موتور، در جایی که صافی بنزین قرار دارد امتداد می‌یابند. سوخت از طریق یک شیلنگ لاستیکی که توسط بست به ریل سوخت متصل شده‌اند. وارد ریل سوخت می‌شود. اتصال لوله های فولادی به شیلنگ های لاستیکی از طریق بست و گیره صورت می پذیرد. شیلنگ‌های لاستیکی سیستم سوخت‌رسانی به هیچ عنوان نباید مورد روغنکاری قرار گیرند. 1- باک بنزین 2- سوپاپ کنترل سه راهه 3- جدا کننده 4- شیلنگ اصلی بنزین 5- شیلنگ برگشت 6- شیلنگ بخارات بنزین 4- ریل سوخت 5- رگلاتور فشار 6- فیلتر سوخت 7- انژکتور 1- ریل سوخت[14] در این سیستم، همانند سیستم انژکتوری کیاموتورز، ریل سوخت در مرکز موتور، در فضای داخلی وانرهای مانیفولد هوای ورودی و در نزدیکی سر سیلندر قرار گرفته و بر روی آن چهار عدد انژکتور، رگلاتور فشار سوخت و سر شیلنگ های ورود و خروج سوخت نصب می گردد. ریل سوخت با استفاده از پیچ بر روی مانیفولد هوا نصب گردیده است. در داخل ریل سوخت، بنزین با فشار در ورودی به انژکتورها قرار دارد که با فعال شدن انژکتور، سوخت از ریل سوخت وارد انژکتور شده و به صورت پودر به داخل پورت ورودی به سیلندر پاشیده می شود. 2- رگلاتور فشار سوخت[15] وظیفه رگلاتور فشار سوخت، ثابت نگهداشتن نسبت فشار سوخت موجود در ریل سوخت ( در ورودی به انژکتورها ) با توجه به فشار داخل مانیفولد هوا می باشد. فشار سوخت توسط این رگلاتور در ریل سوخت به میزان ( Bar ) 5/3 ثابت نگهداشته می شود. بنابراین به صورت دائم، سوخت با فشار ثابت پشت انژکتورها قرار دارد و در شرایط و دورهای مختلف موتور، بنزین به طور پیوسته در مسیر وجود دارد. هم چنین یک سوپاپ یکطرفه نیز در مسیر رفت سوخت، بر روی پمپ بنزین قرار دارد که در هنگام خاموش بودن پمپ بنزین از برگشت سوخت به باک و افت فشار جلوگیری می کند. این مساله باعث بهتر روشن شدن موتور و هم چنین جلوگیری از ایجاد قفل گازی در مسیر سوخت رسانی موتور می شود. شكل 2-9. ریل سوخت 3- سوئیچ ثقلی[16] سوئیچ ثقلی ( اینرسی ) بر روی قسمت خاصی در خودرو که کمترین ارتعاشات را دارد واقع شده است. وظیفه این سوئیچ قطع کردن مدار پمپ بنزین و سایر عملگرها در تصادفات شدید و یا در زمان واژگونی خودرو است. در خودروهای مجهز به پمپ بنزین برقی عدم قطع جریان برق به پمپ در زمان تصادفات و یا واژگونی خودرو می تواند سبب آتش سوزی در خودرو گردد. 4- انژکتور[17] سیستم سوخت رسانی بکار گرفته شده در موتور پراید انژکتوری با سیستم جانسون کنترلر از نوع MPFI است که در آن به ازاء هر سیلندر موتور یک عدد انژکتور وجود دارد. انژکتورها وظیفه پاشش سوخت در داخل پورت ورودی به سیلندر را به عهده دارند. انژکتورها ما بین ریل سوخت و مانیفولد هوای ورودی قرار گرفته و توسط اورینگ هایی که در دو انتهای آنها قرار دارند، آب بندی شده و با استفاده از بست در جای خود بر روی ریل سوخت قرار گرفته اند. در زمان فعال شدن انژکتور، سوخت به صورت ذرات پودر از انژکتور خارج می شود. انژکتورهای بکار گرفته شده در سیستم جانسون کنترلز از نوع FEED – TOP ( تغذیه شونده از بالا ) می باشند. 2-10. موقعیت سنسور اینرسی در خودرو 2-2-9 سیستم هوا رسانی[18] 1- مجموعه دریچه گاز 1-1 ) دریچه گاز[19] بر روی این بدنه، دریچه پروانه ای، موتور پله ای و پتانسیومتر دریچه گاز به منظور اندازه گیری زاویه دریچه گاز نصب شده است. 1-2 ) موتور پله ای[20] دریچه گاز علاوه بر مسیر هوای ورودی از طریق دریچه پروانه‌ای، دارای یک مسیر هوای اضافی است که هوا از طریق آن بای پس می‌گردد. به منظور تحقق اهداف زیر، میزان دبی هوای ورودی از این مسیر به موتور توسط یک استپر موتور ( موتور مرحله ای دور آرام ) با توجه به وضعیت عملکرد موتور که توسط ECU سنجیده می شود، کنترل گردد: 1- ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور 2- تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور ( کولر و .... ) 3- تنظیم مخلوط سوخت و هوا در دور آرام 4- جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوا، زمانی که در سرعت های بالا، راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می دارد. موتور پله ای، پالس های 12 ولتی ارسالی توسط ECU را به حرکت خطی در راستای محور طولی تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند. شكل2-11. موتور پله‌ای 1-3 ) سنسور موقعیت دریچه گاز[21] این پتانسیومتر، موقعیت لحظه ای دریچه گاز را به منظور تشخیص وضعیت های دور آرام، تمام بار و یا وضعیت های مربوط به شتابگیری و کاهش سرعت خودرو، به واحد کنترل الکترونیک ECU ارسال می نماید. ولتاژ تغذیه این سنسور 5 ولت است و توسط ECU تامین می شود. 2- مانیفولد هوای ورودی[22] مجموعه مانیفولد هوای سیستم پراید انژکتوری، شامل مانیفولد هوا، مخزن آرامش، ریل سوخت، انژکتورها، دریچه گاز، سنسور فشار و دمای هوای ورودی به موتر و سر شیلنگ های مربوط به بوستر ترمز، شیر کنیستر و سنسور دمای آب است. شکل 2-12. مانیفولد هوای ورودی سیستم جرقه زنی دوبل[23] 1- کویل جرقه زنی[24] کویل جهت تامین برق مورد نیاز شمع ها مورد استفاده قرار می گیرد و شامل چهار وایر است که از طریق دو کویل داخلی به شمع ها متصل شده اند. در این سیستم، جرقه زنی بطور همزمان در سیلندرهای 4-1 و 3-2 صورت می گیرد. به بیان دیگر، شمع ها بطور همزمان در دو سیلندری که یکی در مرحله احتراق و دیگری در پایان مرحله تخلیه قرار دارند عمل می کنند. زمان جرقه زنی و طول مدت زمان داول نیز با توجه به اطلاعات ارسالی از واحد کنترل الکترونیک ( ECU ) کنترل می گردد. محل قرار گیری کویل بر روی سر سیلندر می باشد. 2- وایرهای شمع وایرهای شمع برای ایجاد ارتباط و ارسال جریان از کویل به شمع ها و مشتعل نمودن سوخت موجود در سیلندر مورد استفاده قرار می گیرند. این وایرها از نوع مقاوم به پارازیت می باشند. واحد کنترل الکترونیک عملکرد سیستم مدیریت موتور در سیستم انژکتوری جانسون کنترلز توسط توسط واحد کنترل الکترونیک ( ECM ) JCAE S2000 انجام می گردد. واحد کنترل الکترونیک با استفاده از اطلاعات دریافت شده از سنسورهای مختلف سیستم که به آن اشاره خواهد شد، زمان و طول مدت پاشش سوخت توسط انژکتورها، زمان و طول مدت پاشش سوخت توسط انژکتورها، زمان و طول مدت جرقه زنی، وضعیت دور آرام موتور، میزان کوبش موجود در موتور و نیز عملکرد تجهیزات مربوط به آلودگی ناشی از بخارات بنزین را کنترل می نماید. علاوه بر این عملکرد پمپ بنزین برقی و سیستم عیب یابی نیز توسط واحد کنترل الکترونیک کنترل می گردد. واحد کنترل الکترونیک بر اساس یک برنامه مشخص که توسط کارخانه بر اساس مشخصات موتور و خودرو طراحی شده و اصطلاحاً برنامه کالیبراسیون نام دارد، عمل می نماید. پارامترهای بکار گرفته شده توسط واحد کنترل الکترونیک عبارتند از : · دور موتور · فشار مانیفولد و دمای هوای ورودی · وضعیت دریچه گاز · دمای مایع خنک کننده موتور · سرعت خودرو · موقعیت میل سوپاپ · میزان نسبت هوا به سوخت · میزان کوبش موجود در موتور · عملکرد سیستم تهویه · ولتاژ باتری واحد کنترل الکترونیکی از اطلاعات فوق الذکر جهت کنترل مقادیر زیر استفاده می کند: · میزان و زمان پاشش سوخت · زمان جرقه زنی و طول مدت زمان داول · دور آرام موتور · عملکرد پمپ بنزین · عملکرد شیر برقی کنیستر · قطع تزریق سوخت برای جلوگیری از افزایش دور موتور · سیستم عیب یابی ( MIL ) علاوه بر این از اطلاعات ارسال شده به ECU جهت نمایش مشخصات واحد کنترل الکترونیک سیستم پاشش سوخت : ( MPFI ( FULL Sequential JCAE S2000 : پردازشگر سیستم جرقه زنی : Semi – Static, DLI سیستم عیب یاب قابل نصب : E.O.B.D ( Rs232) سیستم پردازش : 16 بیتی مقدار حافظه: 256 كیلوبایت سیستم ارتباطی با سایر واحدهای کنترل الکترونیک : CAN1: ساعت : 20MHZ حافظه ( EEPROM ) : 1Kbytes نحوه عملکرد ECU در شرایط مختلف · عملکرد در زمان استارت موتور در زمان استارت زدن، ECU فرمان فعال شدن انژکتورها را بصورت پالس ( موج های پله ای ) با عرض ثابت صادر می کند. بدین معنی که انژکتورها بصورت متناوب شروع به پاشش یکنواخت سوخت می کنند. مقدار سوخت تزریق شده با توجه به دور موتور، دمای مایع سیستم خنک کننده و نیز دما و فشار هوای ورودی تنظیم میشود، در عین حال مقدار هوای اضافی، توسط موتور پله ای دور آرام و با توجه به پارامترهای عملکردی موتور تعیین می گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور، دور آرام با توجه به دمای مایع خنک کننده موتور تعیین می گردد. · عملکرد در دورهای مختلف در زمان تغییرات لحظه ای موتور ( شتابگیری و کاهش سرعت )، مدت زمان تزریق سوخت توسط انژکتورها بر اساس تغییر در مقادیر پارامترهای زیر تعیین می شود : - دور موتور ( بوسیله سنسور دور موتور ) - وضعیت دریچه گاز ( بوسیله سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز ) - فشار هوای ورودی ( بوسیله سنسور فشار هوای مانیفولد ورودی ) - دمای مایع خنک کننده ( بوسیله سنسور دمای مایع خنک کننده موتور ) · عملکرد در قطع پاشش انژکتورها الف ) در زمان کاهش سرعت خودرو، زمانیکه بطور ناگهانی راننده پای خود را از روی پدال گاز بر می دارد، ECU پاشش سوخت انژکتورها را به دلایل زیر قطع می کند : - کاهش مصرف سوخت - کاهش گازهای الاینده خروجی اگزوز ب ) برای جلوگیری از افزایش بیش از حد دور موتور تقریباً در دور موتور rpm 5500 ، پاشش سوخت توسط انژکتورها قطع می شود. · عملکرد در شروع مجدد پاشش انژکتورها بد از قطع پاشش سوخت، هنگامی که دور موتور به مقدار مشخص می رسد پاشش سوخت مجدداً آغاز شده تا از خاموش شدن موتور جلوگیری شود. حافظه واحد کنترل الکترونیک دو نوع حافظه در واحد کنترل ECU قرار دارد : الف ) حافظه دائم ب ) حافظه موقت حافظه دائم ECU با قطع باطری از بین نمی رود و در واقع محل قرار گیری جداول عملکردی بهینه موتور است که توسط آنها، ECU اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف سیستم را پردازش می نماید. حافظه موقت ECU که با برداشتن کابل باطری پس از مدت زمان معینی از بین می رود. سنسورها[25] در سیستم جدید انژکتوری پراید به جهت اندازه گیری پارامترهای عملکردی موتور و خودرو، از سنسورهای مختلفی استفاده شده است که شرح عملکرد و موقعیت قرارگیری آنها، مطابق ذیل می‌باشد. 1- سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ[26] این سنسور بر روی پوسته کلاچ نصب شده و اطلاعات مربوط به میزان دور موتور و موقعیت TDC ( نقطه مرگ بالای سیلندر یک و چهار ) را اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می دارد. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که فلایویل دندانه دار متصل به میل لنگ، از مقابل سنسور مغناطیسی عبور کرده و با عبور این دندانه ها از مقابل سنسور، میدان مغناطیسی آن تغییر کرده و ولتاژهای متناسبی را ایجاد می کند. اطلاعات این سنسور توسط ECU برای محاسبه پارامترهای گوناگونی نظیر پاشش سوخت، زمان جرقه زنی و ... مورد استفاده قرار می گیرد. 2- سنسور موقعیت میل سوپاپ[27] وظیفه این سنسور، تعیین موقعیت TDC یا نقطه مرگ بالای سیلندریک و تفکیک آن از موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور است. محل قرارگیری این سنسور بر روی میل سوپاپ می باشد. 3- سنسور فشار مینیفولد و دمای هوای ورودی[28] این سنسور اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی و فشار هوای داخل مانیفولد را بطور پیوسته اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید. ولتاژ تغذیه این سنسور 5 ولتی بوده و توسط ECU تامین می شود. ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه گیری شده توسط پیزو الکترونیک موجود در این سنسور ( مقاومت متغیر با فشار ) تغییر می کند. واحد کنترل الکترونیک از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده می کند : - اندازه گیری جرم هوای ورودی به موتور - تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط - آوانس جرقه مقاومت بکار رفته در سنسور دمای هوا از نوع NTC ( مقاومت آن با افزایش دما کاهش می یابد) و محدوده کارکرد آن بین 40 تا 50 درجه سانتی گراد می باشد. ECU برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات این سنسور استفاده می کند. 4- سنسور دمای مایع خنک کننده[29] این سنسور دمای مایع خنک کننده را اندازه گیری کرده و اطلاعات مربوطه را به واحد کنترل الکترونیک ارسال می کند. این سنسور از نوع مقاومت NTC بوده و دارای کانکتور دو پایه است. 5- سنسور سرعت خودرو[30] این سنسور بر روی دنده کیلومتر شمار گیربکس پراید نصب شده و یک سیگنال با فرکانس متناسب با سرعت شفت خروجی گیربکس تولید می نماید و در نتیجه سرعت حرکت خودرو را اندازه گیری می کند. 6- سنسور اکسیژن[31] سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز بین موتور و مبدل کاتالیتیکی نصب می گردد. این سنسور اطلاعات مربوط به میزان غنی و یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوای ورودی به موتور را اندازه گیری می کند و بصورت پیوسته به واحد کنترل الکترونیک ارسال می کند. ECU از اطلاعات دریافتی از سنسور اکسیژن جهت موارد زیر استفاده می کند : - محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا - تنظیم نسبت مخلوط سوخت و هوا جهت عملکرد بهینه موتور توابع مربوط به مقادیر بهینه مخلوط سوخت و هوا جهت کارکرد مناسب مبدل کاتالیتیکی به طور دائمی در ECU ذخیره شده است. پردازشگر با استفاده از اطلاعات مربوط به غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا که به شکل ولتاژی بین صفر تا یک ولت از سنسور اکسیژن دریافت می کند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظیم مقادیر سوخت و هوای ورودی به موتور جهت عملکرد بهینه مبدل کاتالیتیکی اقدام می نماید. مخلوط رقیق : ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن = 1/0 ولت مخلوط غنی : ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن = 9/0 ولت شکل 2-13. سنسور دمای مایع خنک کننده و سنسور فشار مینیفولد و دمای هوای ورودی 7- سنسور ضربه[32] این سنسور اطلاعات مربوط به وجود ضربه ( ناک ) در داخل موتور را به واحد کنترل الکترونیک ارسال می کند. ضربه پدید ای ارتعاشی است که در اثر احتراق زود هنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر موتور ایجاد می گردد. در صورت ایجاد این پدیده در داخل سیلندر موتور، واحد کنترل الکترونیک با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور، میزان آوانس موتور را کاهش داده و همزمان با آن نسبت سوخت به هوا را افزایش می دهد. شکل 2-14. سنسوراکسیژن و سنسور ضربه عملگرها[33] در سیستم انژکتوری جدید پراید، عملگرها نصب شده در سیستم به جهت کنترل شرایط عملکردی موتور عبارتند از : 1- رله دوبل[34] این رله وظیفه تغذیه جریان الکتریکی به سیستم انژکتوری را در شرایط مختلف کارکرد موتور، همانند وضعیت سوئیچ باز، سوئیچ بسته و زمان روشن بودن موتور بر عهده دارد. رله دوبل توسط یک کانکتور 15 راهه به دسته سیم اصلی متصل شده و دارای سه مرحله عملکرد می باشد : الف ) سوئیچ بسته : در حالت سوئیچ بسته یک ولتاژ 12 ولت از پایه 10 رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود. ب ) سوئیچ باز : در حالت سوئیچ باز، ECU به مدت 2 تا 3 ثانیه برای اجزاء زیر ولتاژ 12 ولت را ارسال می کند : - ECU - پمپ بنزین - انژکتورها - کوئل دوبل - شیر برقی کنیستر - مقاومت گرمکن سنسور اکسیژن ج ) موتور روشن : در این حالت بطور دائم برای اجزاء سیستم، ولتاژ ارسال می شود. 2- شیر برقی کنیستر[35] با استفاده از شیر برقی کنیستر که بوسیله ECU کنترل می شود امکان بازیافت بخارت بنزین جذب شده از باک در داخل کنیستر، فراهم می گردد. بدین ترتیب در زمان باز شدن این شیر، بخارات بنزین موجود در کنیستر از طریق مسیر هوای ورودی به موتور، وارد موتور شده و در داخل سیلندر مصرف می شوند. 3- لامپ عیب یابی سیستم[36] این لامپ که در داخل اتاق و روی داشبورد نصب گردیده است هنگام بروز اشکال در سیستم انژکتوری توسط واحد کنترل الکترونیک، روشن شده و توسط آن راننده متوجه وجود عیب در سیستم انژکتوری خودرو می شود. شكل 2-15. پاركینگ یك تعمیرگاه مجهز 2-2-10 تعمیرات دوره ای قطعات سیستم مدت، مسافت و یا سیکل کارکرد قطعات سیستم انژکتوری JCAE S2000 که پس از آن تعمیرات دوره ای مورد نیاز است، در جدول زیر آورده شده است : جدول 2-2. عمر مفید انواع قطعات سیستم عمر مفیدقطعه 100 هزار مایل یا 10 سال 100 هزار مایل یا 10 سالانژکتور اورینگ نازل اورینگ تغذیه 100 هزار مایل یا 10 سالبست انژکتور 100 هزار مایل یا 10 سال 100 هزار مایل یا 10 سال 100 هزار مایل یا 10 سالرگلاتور فشار اورینگ تغذیه اورینگ برگشت 100 هزار مایل یا 10 سالبست فنری رگلاتور فشار 5 سالوایر شمع 100 هزار مایل یا 10 سالکویل 100 هزار مایل یا 10 سالرله 100 هزار مایل یا 10 سال مطابق توضیح زیر مطابق توضیح زیرمجموعه دریچه گاز سوپاپ عبور هوا پتانسیومتر دریچه گاز 100 هزار مایل یا 10 سالپتانسیومتر دریچه گاز 100 هزار مایل یا 10 سالسوپاپ عبور هوا 150 هزار مایل یا 12 سالسوئیچ قطع سوخت 100 هزار مایل یا 10 سالواحد کنترل الکترونیک 100 هزار مایل یا 10 سالسنسور سرعت موتور 100 هزار مایل یا 10 سالسنسور موقعیت میل سوپاپ 100 هزار مایل یا 10 سالسنسور سرعت خودرو 100 هزار مایل یا 10 سالسنسور فشار مانیفولد 100 هزار مایل یا 10 سالسنسور ضربه جدول 2-3. شرح کانکتورهای استفاده شده در کیت سیستم انژکتوری جانسون کنترلز قطعهسطح مقطع کانکتورتعداد پایهوظیفه پایه ( JCAE2000 ) ECU 114به نقشه شماتیک مراجعه نمایید. کانکتور عیب یاب 16 سنسور دور موتور ( Engine Speed Sensor 3 سنسور سرعت خودرو ( Vehicle Speed Sensor ) 3 سنسور فشار داخل منیفولد و دمای هوای ورودی ( MAP + ATS ) 4 سنسور موقعیت دریچه گاز ( Throttle Position Sensor ) 3 سنسور دمای آب ( Water Temperature Sensor ) 2 سنسور ضربه ( knock Sensor ) 2 سنسور موقعیت میل سوپاپ ( Camshaft Sensor ) 3 سنسور اکسیژن ( Oxygen Sensor ) 4 کویل جرقه زنی ( ignition Coil ) 4 انژکتور ( Injector ) 2 رله دوبل ( Double Relay ) 15به نقشه شماتیک مراجعه نمایید. سوئیچ اینرسی ( Inertia Switch ) 3 شیر برقی کنیستر ( Canister purge Valve ) 2 موتور پله ای ( Stepper Motor ) 4 در صفحه بعد نقشه های شماتیک کیت انژکتوری جانسون کنترلز که نحوه ارتباط ECU را با سنسورها و عملگرها نشان می دهد. آورده شده است. محل نصب ECU در این خودرو نیز مشابه محل نصب آن در سیستم کیا یعنی زیر داشبورد است. [1] . Single Point Fuel Injection [2] . Multi Point Fuel Injection [3] . MM8P [4]. Gasoline Direct Injection [5] . ECU [6] . Sensors [7] . Initialising Auto Adaptive [8] . ECU [9] . MILLAMP [10] . FUEL DELIVERY SYSTEM [11] . Multi point Fuel Injection [12] . FUEL PUMP [13] . FUEL FILTER [14] . FUEL RAIL [15] . FUEL PRESSURE REGULATOR [16] . INERTIA SWITCH [17] . INJECTOR [18] . AIR DELIVERY SYSTEM [19] . THROTTLE BODY [20] . AIR BY- PASS VALVE ( STEPPER MOTOR) [21] . THROTTLE VALVE POTENTIOMETER [22] . INTAKE MANIFOLD [23] . DOUBLE IGNITION COIL [24] . IGNITION COIL [25] . SENSORS [26] . ENGINE SPEED SENSOR [27] . CAMSHAFT SENSOR [28] . MANIFOLD PRESSURE AND INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR [29] . WATER TEMPERATURE SENSOR [30] . VEHICLE SPEED SENSOR [31] . OXYGEN SENSOR [32] . KNOCK SENSOR [33] . ACTUATORS [34] . DOUBLE RELAY [35] . CANISTER PURGE VALVE [36] . MIL