تعمیر پراید
تعمیر پراید سنسور اکسیژن سنسور میل بادامک بوش دنده دو شاخ کلاج جلو پنجره بوش کلاچ دیاگ صافی بنزین لنت ترمز استارت سوئیچ استارت
نگارش در تاريخ پنج شنبه 29 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

نگارش در تاريخ پنج شنبه 29 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

http://ir206.com/post167927.html

نگارش در تاريخ پنج شنبه 29 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
ECU مخفف Electronic Control Unit يا واحد کنترل الکترونيک مي باشد و نقش هدايت و کنترل يک خودروي انژکتوري را بر عهده دارد. همانطور که مي دانيد خودروهاي انژکتوري بدليل عملکرد بهتر و توانايي پاس کردن استانداردهاي آلودگي، بطور کامل در تمام دنيا ( البته بجز برخي کشورها، نظير ايران ) جايگزين خودروهاي کاربراتوري شده اند و مغز اين سيستم ECU مي باشد. ECU با توجه به سنسورهايي که به موتور متصل است وضعيت و شرايط خودرو را تحليل کرده و پاسخهاي لازم را به خروجيها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و ... اعمال مي کند. سنسورهاي کيت هاي انژکتوري مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بيشتر باشد ECU بهتر مي تواند شرايط موتور را درک کند. البته در روزهاي آينده درباره سنسورهاي موتور انژکتوري بيشتر صحبت خواهيم کرد اما همينقدر بدانيد که سنسورهاي مهم خودروهاي انژکتوري عبارتند از: سنسور دور يا RPM، سنسور فشار داخل مانيفولد يا MAP، سنسور دريچه گاز يا TPS، سنسور دماي آب يا CTS، سنسور دماي هوا ATS، سنسور اکسيژن يا لاندا، سنسور ضربه و ..
نگارش در تاريخ پنج شنبه 29 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

سازندگان معروف ECU چه شرکتهايي هستند؟


۱) شرکت Bosch آلمان: اين شرکت بهترين و معروفترين سازنده ECU و کيت انژکتوري در دنيا مي باشد و در اغلب خودروهاي پيشرفته جهان نشاني از آن را مي توان يافت. چند مدل از زانتيا موجود در ايران داراي کيت انژکتوري Bosch مي باشد.

۲) شرکت Delco آمريکا: اين شرکت يکي از قديمي ترين شرکتهاي سازنده ECU مي باشد و ECU آن در اغلب خودروهاي آمريکايي بخصوص خودروهاي شرکت GM يا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کاديلاک، پونتياک و... همچنين در خودروهاي دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکت Ford آمريکا: اين شرکت سازنده خودرو، سازنده ECU البته براي خودروهاي فورد مي باشد و اولين بار ايده کنترل تطبيقي يا خود-يادگير در خودروهاي اين شرکت عملا پياده سازي شد. درباره کنترل تطبيقي به زودي مطالبي خواهيم نوشت.

۴) شرکت Siemens آلمان: فعاليت اين شرکت گرچه به اندازه رقيب آلماني آن يعني Bosch نيست اما ECU هاي خوبي مي سازد. ECU پرايد انژکتوري موجود در ايران طراحي اين شرکت است.

۵) شرکت Magneti Marelli ايتاليا: اين شرکت در اروپا محبوبيت زيادي داشته و بر روي اغلب خودروهاي اروپايي کيت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهاي فيات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV، مزدا ۳۲۳.

۶) شرکت Sagem فرانسه: بر روي اغلب ماشينهاي فرانسوي ECU اين شرکت نصب است. بنابراين پژو ۲۰۶، مدلهايي از زانتيا؛ همچنين خودروهاي ايراني مانند سمند و پيکان انژکتوري.

۷) شرکت Nippon Denso ژاپن: اين شرکت توسط شرکت تويوتا تاسيس شده و بخش عمده سهام آن را دارا مي باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلق به شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهاي تويوتا (مانند تويوتا لندکروز ) و برخي خودروهاي ژاپني مانند نيسان، هوندا، سوزوکي و ... متعلق به اين شرکت مي باشد.
شرکتهاي ديگري هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUS و...

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

http://nasehmohajer.blogfa.com/

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

http://smhsmh.blogfa.com/post/38/%DA%A9%D8%AA%D8%A7%D8%A8-%D9%85%D9%87%D8%A7%D8%AF-%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

دو علت برای روشن شدن چراغ وجود دارد:

1-عملکرد نرمال با ایراد کوچک : هنگامیکه سوئیچ باز است، چراغ اخطار روشن می ماند تا وقتی که موتور روشن شود.

2-ایراد بزرگ: ایرادی است که در موارد زیر بوجود می اید.

خطر خرابی موتور وجود داشته باشد

خطر امنیتی وجود داشته باشد

احتراق ناقص و انتشار آلاینده ها که سبب آسیب دیدگی مخزن کاتالیست می شود.

در صورت خرابی و سوختن سیم پیچ اولیه کویل

در صورت خرابی اکسیژن سنسور

در صورت سوختن بویین(سیم پیچ) کویل

خرابی ناک سنسور (سنسور ضربه) لازم به توضیح اینکه در صورتی که این قطعه خراب شود باید چراغ اخطار عیب روشن شود و در لحظه ی روشن شدن سریع خاموش شود.

در صورت خرابی ECU

سوئیچ باز (باید چراغ اخطار عیب روشن شود و در لحظه روشن شدن سریع خاموش شود.

بیشتر بدانیم

در بعضی مواقع چراغ اخطار عیب در زمان باز شدن سوییچ روشن نمی شود که در این صورت خودرو هم روشن نمی شود. که علت آن می تواند این باشد که یا مدار سوییچ به ECU قطع شده که باید به قسمت زیر داشبرد چک شود یا اینکه فیوز مربوطه سوخته و یا مدار الکتریکی آن از Ecu به چراغ اخطار عیب قطع شده است.

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

(ECU) با اطلاعات دريافتي از اين سنسور، ميزان آوانس جرقه را کاهش داده و به موازات آن، مخلوط سوخت وهواي غني را براي جلوگيري از افزايش بيش از حد درجه حرارت گاز هاي خروجي اگزوز وارد سيلندر مي کند.

سیگنال سنسور ضربه

سنسور ضربه، سیگنال (c) را  مطابق طرح الگوی فشار (a) در سیلندر فراهمی می آورد.

سیگنال فشار فیلتر شده در (b) نشان داده شده است.

 

روش عیب یابی

-شناسایی عیب هایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود می آید:

در صورت خرابی قطعه ممکن است موتور با لرزش کار کرده و آمپر آب، درجه حرارت بالایی را نشان دهد.

-روش تست قطعه با دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت

دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت را به خودرو وصل کرده و سوئیچ را باز می کنیم و وارد منوی دیدن کد خطا می شویم . اگر در حافظه ECU خطایی در رابطه با این قطعه ثبت شده بود انرا از نظر خطای لحظه ای یا دائمی بودن چک می کنیم و مانند قطعات قبل  عمل می کنیم. اگر قطعه خراب بود آنرا تعویض می کنیم.

نکات

این قطعه تست اهمی و ولتاژی ندارد.

گشتاور سفت کردن پیچ این سنسور با ترک متر 2/2 کیلوگرم متر می باشد. در اثر شل بودن پیچ سنسور چراغ اخطار  عیب یاب سیستم روشن می ماند.

در خودرو های جدید برای تفکیک ضربات حاصل از خود سوزی موتور و ضربات حاصل از لرزش خودرو در حین راننده گی سنسوری با همین کیفیت به نام سنسور شتاب روی بدنه خودرو تعبیه شده است.

تغييراتي که در هنگام رانندگي در جاده هاي ناهموار در دور موتور ايجاد مي شود ممکن است به عنوان احتراق ناقص در سيلندر ها گزارش شوند تفاوت ميان تغييرات دور موتور به دليل ناهمواريهاي جاده و احتراق ناقص توسط سنسور شتاب گزارش مي شود و شتاب سنج در شرايط ناهموار جاده موقتا عملکرد سنسور ضربه را غير فعال مي کند .

در خودرو هاي جديد فقط پژو و سمند و پرايد (S2000) و پژو 206 و زانتيا و سمند (LX) و پارس (ELX) داراي سنسور را دارا می باشند.

این قطعه سنسور کمکی ندارد.

سنسور اکسیژن (O2S) Oxygen Sensor:

وظایف

این سنسور مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ می کند و به ECU ارسال می کند. ECU طبق اطلاعات دریافتی از این سنسور مخلوط سوخت هوا را تنظیم می کند . پس وظیفه این سنسور یکی محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هواست و دیگری تعدیل غنی بودن مخلوط سوخت و هوا می باشد.

محل قرار گیری

روی اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز قرار دارد. در بعضی از خودروهای جدید دو عدد سنسور اکسیژن وجود دارد، یکی بعد از مانیفولد دود ، قبل از مخزن کاتالیست و دیگری بعد از مخزن کاتالیست قرار دارد.

ساختار داخلی :

این سنسور تشکیل شده از یک بدنه سرامیکی و الکترودهای از جنس پلاتینیوم . غلاف محافظ آن از جنس دی اکسید زیرکونیوم و دارای یک المنت گرم شونده می باشد تا همیشه دمای آن حدود 300 تا 800 درجه سانتیگراد بماند.

مدارهای الکتریکی

این قطعه دارای یک سوکت 4راهه میباشد:

پایه 1: تغذیه 12+ ولت

پایه 2: اتصال بدنه

پایه 3: ارسال سیگنال مثبت

پایه 4: ارسال سیگنال منفی

شرح کار قطعه

این سنسور حساس به تغییرات اکسیژن می باشد. نوک سنسور در فضای داخل اگزوز و در مسیر خروجی گازهای داخل اگزوز قرار دارد.

نوک الکترود سنسور با اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز ایجاد واکنش کرده و تولید ولتاژ می کند. ECU با اطلاعات دریافتی و برنامه ریزی قبلی حافظه خود مقدار سوخت و هوا را تنظیم می کند . به این صورت که هر گاه مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز کاهش یافت، نشان از مخلوط سوخت غنی (سوخت بیشتر ، هوای کمتر) دارد که با ارسال ولتاژ حداکثر ECU را مطلع می کند امااگر مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز افزایش یافت، نشان از مخلوط سوخت رقیق (سوخت کمتر و هوای بیشتر) دارد که با ارسال ولتاژ حداقل ECU را مطلع می کند.

این قطعه دارای یک المنت گرم کننده می باشد. که دمای سنسور را در حدود 300 تا 800 درجه سانتیگراد نگه می دارد زیرا این سنسور در این دما بهترین کارکرد خود را دارد.

روش های عیب یابی:

-شناسایی عیب هایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود می اید.

اگر این سنسور خراب شود مقدار مصرف سوخت بالا رقته ایجاد آلایندگی بالا می کند.

اگر المنت گرم کن این قطعه خراب شود خودرو در هنگام روشن شدن دچار خام سوزی می شود.

-روش تست قطعه

تست با دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت

بعد از اتصال دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت به خودرو موتور را روشن کرده می گذاریم گرم شود سپس وارد منوی پارامترها --> قیمت کنترل سوخت می شویم. در این قسمت دو عبارت اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز (اکسیژن سنسور بالادست) و اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز (اکسیژن سنسور پایین دست) دیده می شود.

در این مرحله ولتاژ ارسال شده توسط سنسور به ECU را که در مقابل سنسور اکسیژن مورد نظر به طور متناوب نشان داده می شود چک می کنیم.

در آن دسته از خودروهایی که سنسور اکسیژن بعد از کاتالیزو یا سنسور پایین دست را ندارند، برای سنسور اکسیژن انها ولتاژ 45/0 V را که همان ولتاز لازم برای بهینه بودن مصرف سوخت است. در نظر می گیرند. بنابراین در مقابل پارامتر اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز عدد 45/0 همیشه ثابت است.

ولی برای آن دسته از خودروهایی که اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز را دارند ولتاژ خروجی نمایش داده شده مثل اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز در حال تغییر است.

ولتاژ ارسال شده توسط اکسیژن سنسور باید بین 9/0 ولت تا 1/0 ولت بطور مداوم در حال تغییر باشد. اگر ولتاژ تمایل به سمت 1/0 ولت داشته باشد نشان از سوخت رقیق و اگر تمایل به ولتاژ 9/0 ولت داشته باشد نشان از سوخت غنی دارد. در نتیجه اگر ولتاژ بین 9/0 ولت از 1/0 ولت متغیر باشد نشان دهنده سلامت قطعه و در غیر این صورت نشان دهنده خرابی سنسور است.

حال به سراغ منوی کد خطاها می رویم و خطاها را چک می کنیم. اگر خطا بصورت لحظه ای (I) ثبت شده باشد آن را پاک می کنیم و دوباره خطاها را چک می کنیم. اما اگر به صورت دائمی (P) ثبت شده بود ابتدا از سلامت و تمیزی و محکم بودند سوکت قطعه اطمینان حاصل می کنیم، سپس وارد منوی پاک کردن کد خطاها می شویم و خطا را پاک می کنیم. اگر خطا پاک شده بود خودرو را روشن کرده دوباره کد خطاها را چک می کنیم. ولی اگر پاک نشده بود باید قطعه را عوض کرده سپس کد خطاها را بازبینی کنیم.

در صورت خرابی سنسور ، چراغ اخطار عیب یاب خودرو روشن شده خودرو دچار خام سوزی ، مصرف بالا و بدکار کردن می شود.

نکات

وظیفه اصلی اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز ، تنظیم نسبت سوخت و هواست و وظیفه اصلی اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز بهینه کردن نسبت سوخت و هواست

خودروهایی با ECU مدل ماگنتی مارلی (MM8P) و گروه SL96ها سنسور اکسیژن ندارند و خودروهای زانتیا و پزو 206 تیپ 5و6 دارای دو عدد سنسور اکسیژن صفر می باشند.

 

برای اطلاع از جدیدترین قیمت قطعات خودرو و قطعات یدکی پراید و جدید ترین اخبار اینجا کلیک کنید

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

 

 

سنسور دمای آب موتور (WTS) Water Temperature Sensor:

وظایف:

این سنسور مقدای دمای آب موتور ر ا به ECU اطلاع می دهد و ECU با اطلاعات دریافتی از این سنسور اعمال زیر را انجام می دهد:

1- ايجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو

2- تنظيم زمان پاشش و آدوانس جرقه 

3- در بعضي از مدل ها فن سيستم خنک کننده را فعال مي کند

4- دماي آب به پشت آمپر آب منقل می کند

5- سوخت مورد نیاز را هنگام استارت زدن تنظیم می کند

6- با بالا رفتن دماي موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد

7- دور آرام را تنظیم می کند.

محل قرارگيري

در بیشتر خودروها روی محفظه ترموستات قرار دارد.

ساختار داخلي ::

 این سنسور   از نوع (NTC) (يعني مقاومت متغير با ضريب حرارتي منفي) بوده و داخل آن دو عدد سنسور مقاومتي طراحي شده است. که يکي از آنها براي ارسال سيگنال ، دمای مایع خنک کننده را به ECU اطلاع می دهد و دیگری به آمپر آب پیغام می فرستد.

مدار الکتريکي :

این قطعه دارای یک سوکت 2 یا 3 پایه است:

پايه 1 اتصال بدنه

پايه 2 ارسال سيگنال  

پايه 3 ارسال سيگنال 

شرح کار قطعه:

این سنسور دمای آب موتور را به ECU ارسال می کند. ECU طبق اطلاعات دریافتی از این سنسور متوجه دمای آب موتور می شود و  د رموقع استارت زدن ، به نسبت پایین بودن یا بالا بودن دمای آب ، پاشش سوخت هوای ورودی را کم و زیاد می کند. در هوای سرد ایجاد حالت ساسات را به عهده دارد.

برای بهتر روشن شدن خودرو با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور های کمکی ، دور ارام موتور را نیز تنظیم می کند همچنین در بعضی از مدلها سیستم یونیت فن را نیز فعال می کنددر ضمن آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند.

تعریف مقاومت NTC : با افزایش دما مقاومت آن کاهش یافته ، ولتاژ عبوری از این مقاومت افزایش می یابد و بالعکس

مثال: مقاومت این سنسور در دمای 20+ درجه سانتیگراد به میزان 2500 اهم و در دمای +80 درجه سانتیگراد به میزان 300 اهم است. یعنی اگر ECU ولتاژ بالاتری دریافت کند متوجه مقاومت کم سنسور و دمای بالاتر سیستم خنک کننده موتور شده در نتیجه از دمای بالای موتور مطلع می گردد.

روش عیب یابی

-شناسایی عیب هایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود می آید:

1- اگر این سنسور خراب باشد و اشتباها دمای زیاد (گرم) را به ECU ارسال کند خودرو در هوای سرد روشن نمی شود.

2- اگر این سنسور خراب باشد و اشتباها دمای کم (سرد) را به ECU ارسال کند خودرو به خوبی روشن می شود اما مصرف سوخت بالا می رود و باعث بد کار کردن خودرو در دور آرام می شود. بالا رفتن مصرف سوخت به معنی پاشش زیاد سوخت است و خودرو دائما در حالت ساسات قرار دارد. این امر باعث جمع شدن دوده سیاه خشک روی شمع شده در نتیجه بدکار کردن خودرو در دور آرام را به دنبال دارد.

-       روش تست قطعه

1-روش تست یا دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت

دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت را به خودرو وصل کرده ، خودرو را روشن می کنیم . وارد منوی پارامترها و سپس وارد منوی انژکتورها می شویم . دستگاه دمای آب را نشان می دهد این دما را با دمای آمپر آب مقایسه می کنیم با تخمین دمای آب موتور می توان از صحت و سلامت سنسور مطلع شد.

مثال:

خودرو در حالت گرم است و دمای ان حدود 60+ الی 70+ درجه سانتیگراد است ولی دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت دمای آب را 40- درجه نشان می دهد. برای اطمینان بیشتر وارد منوی کد خطاها می شویم و مطمئن میشویم که در حافظه ECU خطایی برای سنسور دمای آب ثبت شده است یا نه. اگر خطا ثبت شده بود ابتدا از سلامت سوکت و تمیز و محکم بودن آن اطمینان حاصل می کنیم. بعد از این کار کد خطاها را پاک می کنیم(خودرو خاموش و سوئیچ باز) خودرو را روشن کرده و مجددا کد خطا را بازبینی می کنیم. اگر کد خطا بصورت دائمی نمایش داده شد و دستگاه اسکنر دمای آب را بطور حقیقی نشان نداد، سنسور خراب است و باید تعویض شود.

2-روش تست اهمی

سنسور را از جای خود باز کرده دو سر پروب های اهم متر را به دو پایه سنسور اتصال میدهیم . برای ایجاد دمای مشخص ، سنسور را در ظرف آب می گذاریم و با دماسنج دمای آب را مشخص می کنیم. یک روش ساده تر است که سنسور را در دست می گیریم و صبر می کنیم تا دمای ان به دمای بدن ما که حدود 40 درجه است برسد. سپسپ مقاومت سنسور را چک می کنیم. طبق جدول زیر باید حدود 23/1 کیلواهم باشد. پس با استفاده از اهم متر و دماسنج و جدول زیر میتوان تا حدودی از وضعیت کارکرد سنسور مطلع شد.

روش ساده تر برای تست این قطعه این است که در حالت سرد بودن خودرو مقاومت دو پایه سنسور را اندازه گیری کرده و خودرو را روشن کنیم با گرم شدن آب سیستم خنک کننده موتور مقاومت سنسور باید کاهش پیدا کند.

نکات:

دمای آب موتور ، به درجه حرارت ترموستات مصرفی بستگی دارد و باید نزدیک به آن باشد.

دمای آب موتور در حالت دور آرام خودرو های دارای فن در حیطه دمای کارکرد فشنگی فن قرار دارد.

اگر خودرو در هوای سرد روشن نشد و سنسور آب سالم بود ترجیحا به سراغ کارکرد استپر موتور می رویم.

سنسور کمکی این قطعه سنسور دمای هوای ورودی می باشد.

در خودروهای کاربراتوری به ان فشنگی می گویند و در واقع یک ترموسوئیچ است و فقط عمل قطع و وصل کردن را انجام می دهد. اما در سیستم های انژکتوری سنسور است و دور فن را تنظیم می کند.

در خودروهایی مثل پژو و سمند، زمانیکه درجه حرارت به بالا 110 درجه سانتیگراد برسد چراغ هشدار STOP در پشت آمپر روشن می شود و نشان دهنده بالاتر بودن دما از حد مجاز است.

دمای بالای موتور تا حد استاندارد باعث احتراق بهتر و کاملتر سوخت می شود و  ECU در این حالت بهتر از زمانی که دمای موتور پایین است می تواند میزان پاشش سوخت را کاهش دهد.

در خودروهای پژو 405، سمند و پژو پارس سه عدد سنسور به رنگهای زیر مشاهده می شود.

قهوه ای : کنترل یونیت فن

سبز: ECU موتور

آبی: پشت آمپر

در خودرو و پیکان و پژو RD سنسور به رنگ آبی است و پایه 1 و 2 به ECU اطلاع رسانی می کند و پایه

3 دما را به پشت امپر ارسال می کند.

 

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

         سنسور دمای آب (WTS) (WATER TEMPERATURE SENSOR)

         ساختار داخلی سنسور: سنسور دمای آب از نوع (NTC) بوده(یعنی مقاومت متغیر با ضریب حرارتی منفی) و داخل آن دو عدد سنسور مقاومتی طراحی شده که یکی از آنها برای ارسال سیگنال به ECU و دیگری به پشت آمپر آب میرود.(در خودروی پراید دو تا سنسور جداگانه طراحی شده است)

سنسور دمای آب کار های زیر را انجام می دهد :

۞ ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو

۞ تنظیم زمان پاشش و آدوانس جرقه در موقع گرم شدن خودرو

۞ در بعضی از مدل ها فن سیستم خنک کننده را فعال می کند

۞ انتقال دمای آب به پشت آمپر آب

۞ تامین سوخت بیشتر برای حالت ساسات خودرو سریع تر روشن شود

۞ با بالا رفتن دمای موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد

سنسور دماي اب

 

محل قرارگیری سنسور دمای آب معمولا در اکثر خودرو ها در روی محفظه ترموستات است

         مدار الکتریکی سنسور دمای آب :

پایه 1 اتصال بدنه

پایه 2 ارسال سیگنال به ECU

پایه 3 ارسال سیگنال به پشت آمپر آب

تعریف مقاومت (NTC) : این نوع مقاومت با افزایش دما ، مقاومت آنها کم می شود و ولتاژ افزایش می یابد این عمل در سنسور باعث ارسال سوخت کمتر به موتور می شود.

         شرح کار سنسور دمای آب (WTC) :

 با ارسال دمای آب به ECU و با توجه به دمای موتور یا مایع خنک کننده نسبت سوخت و هوا را تصحیح و حالت هایی مثل ساسات را بوجود می آورد برای بهتر روشن شدن خودرو به کمک سنسور دور آرام می شتابد.و در بعضی از مدل ها سیستم یونیت فن را و آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند

سنسور دماي اب خودرو

 

         عیب یابی سنسور دمای آب (WTC) :

۞ در صرت خرابی اگر سنسور دمای زیاد را گزارش کند خودرو در هوای سرد روشن نمی شود.

۞ در صورت خرابی اگر سنسور دمای پایین را گزارش کند خودرو به راحتی روشن می شود ولی بعد از گرم شدن خودرو بد کار میکند چون گزارش دمای پایین باعث قرار گیری بیشتر در حالت ساسات بوده و در موقع گرم بودن خودرو باعث خام سوزی و مصرف بیشتر سوخت می شود و در نتیجه موتور بد کار می کند و دوده سیاه در اطراف شمع را می گیرد.

         روش تست اهمی سنسور دمای آب (WTC):

سنسور را از خودرو خارج و اهم متر را به دوسر آن متصل و سنسور را در ظرف آب گرمی می گذاریم و با دماسنج دمای آب را مشخص کنیم.

سنسور را خارج و آن را در دست گرفته تا دمای آن با دمای بدن مان یکی شود در این صورت دمای 40 درجه سانتی گراد ، مقاومت تقریبی 1.15  کیلو اهم را نشان می دهد.

در حالت سرد بودن مقاومت در سنسور نسبت به حالت گرم بودن بیشتر است.

در هنگام چک کردن خودرو با دستگاه دیاگ اگر میزان دما را  40-  نشان داد سنسور خراب است.

         نکته هایی در مورد سنسور دمای آب (WTC):

۞ دمای آب موتور در حالت دور آرام خودرو های فن دار در حیطه دمای فشنگی فن است.

۞ اگر در هوای سرد خودرو روشن نشد و فشنگی آب سالم بود به سراغ استپر موتور بروید.

۞ سنسور کمکی سنسور دمای آب (WTC) سنسور دمای هوا (ATC) است.

۞ سنسور دمای آب (WTC) در خودرو های کاربراتوری کار یک سوئیچ را انجام میدهد یعنی جریان را قطع یا وصل میکند ولی در خودرو های انژکتوری بصورت یک رئوستا یامقاومت متغییر نسبت به دما است .

 

 

۞ در خودرو های پژو و سمند وقتی که حرارت بالای 110 درجه برود لامپ استپ روشن میشود که نشان از دمای بالای موتور دارد.

۞در دمای بالای موتور موقعی که خودرو گرم است ECU بهتر می تواند میزان پاشش را کاهش دهد همچنان سوخت بهینه و احتراق را کاملتر می کند.

۞ در خودرو های 405 و پارس و سمند سه عدد سنسور آب (WTC) وجود دارد

         1- رنگ قهوه ای برای کنترل یونیت فن که دارای دو سیم است.

         2- رنگ سبز برای ECU   موتور که دارای دو سیم است.

         3- رنگ آبی برای پشت آمپر که دارای یک سیم است.

         ۞ سنسور دمای آب پراید نوک مشکی و کانکتور سبز است.

         ۞ در خودرو های RD و پیکان سنسور دمای آب به رنگ آبی است که دارای سه سیم است دو سیم اول برای ECU گزارش و سیم سوم برای پشت آمپر اطلاع رسانی می کند.

دوستان ماشين بنده پرايد 141 ساژم هست كه سنسور دماي آب ECU اون خراب شده والان به خوبي استارت نميخوره سنسور رو چند بار تعويض كردم اما فايده اي نداشته از خود سايپا هم پرسيدم گفتن چون ساژم ديگه قطعاتش توليد نميشه و نميتوني جنس خوب اين سنسور رو پيدا كني حالا تكليف بنده چيه ؟
 
 


آه ببخشید با اینا پراید روشن نمیشه؟

 
 
 
با سلام.
چند تا سوال؟
ماشین مدل چه سالیه؟
سیستم ضد سرقت داره؟(ایموبیلایزر)
اصلا روشن نمیشه یا بد روشن میشه؟
اگه بد روشن میشه چه جوری؟ یه کم توضیح بدید لطفا...
 
 
با سلام.
چند تا سوال؟
ماشین مدل چه سالیه؟
سیستم ضد سرقت داره؟(ایموبیلایزر)
اصلا روشن نمیشه یا بد روشن میشه؟
اگه بد روشن میشه چه جوری؟ یه کم توضیح بدید لطفا...

دوست عزيز مدل 85 هست سيستم ضد سرقت نداره بايد خدمتتون عرض كنم اگه براي مدت حدود 7 يا 8 ساعت خاموش باشه براي روشن شدن نياز به 4 يا 5 استارت داره و بعد از استارت چهارم يا پنجم روشن ميشه و هيچ مشكلي نداره اما زير 7 ساعت بخوبي روشن ميشه.از چند تا تعميركار پرسيدم گفتن عيب از اين سنسورشه منم خريدم تعويض كردم اين مشكلش حل شد اما فن خيلي دير و براي مدت كوتاهي روشن ميشد و ماشين جوش مي اورد بردم دياك زدم گفت سنسور خراب 20 درجه اختلاف دما داره يكي خودش انداخت فرداش دوباره بد استارت خورد رفتم سايپا گفت چون ساژم توليد نميشه نداريم خودمون از بيرون ميخريم!!! يكي ديگه خريدم بازم حل نشد و خراب بود.يكي از لوازم يدكي ها هم گفت از باتريه منم باتري دوستم رو گرفتم گذاشتم باز هم فايده نداشت. با تشكر از شما.
 
 
تا جایی که من اطلاع دارم سنسور دمای آب ساژم شرکتی موجوده و هیچ مشکلیم نداریم!
اما در مورد اطلاعاتی که دادید باید بگم به نظر من هم مشکل ماشین همینه.
البته جنس این سنسور اونقدرها اهمیت نداره که باعث روشن نشدن ماشین بشه، البته خراب بودن این سنسور یکی از دلایل روشن نشدن ماشینه.
علل دیگه ای مثل سنسور دور موتور، سنسور میل بادامک(نقطه مرگ بالا)، و عدم شناسایی کد سوئیچ در مدلهای ایموبیلایزر هم میتونه باعث روشن نشدن ماشین بشه.
 
 
بعد از 7 ساعت قبل از استارت 30 ثانیه سوییچ رو باز بگذار بعد استارت کن.
جواب رو بگو.
 
 
من هم مشکل دیر روشن شدن ماشین دارم مخصوصا وقتی هوا سرد است البته ماشین من پراید صبا با ایمبولازر است .
بیش از یازده بار به نمایندگی های مختلف مراجعه کردم هیچ کدام مشکل را نفهمیدند. حتی مجموعه دریچه گاز را برایم عوض کردند. کویل را برایم عوض کردند و برخی از قطعات دیگر که خودم عوض کردم و در نهایت هیچ فایده ای نداشت .
تا اینکه یک روز قبل از اینکه ماشین را روشن کنم ، بعد از قطع شدن صدای پمپ بنزین حدود یک دقیقه صبر کردم و بعد استارت زدم و ماشین به راحتی روشن شد. البته هنوز هم مشکل ماشین را نمیدانم و این بهترین روشی است که برای روشن شدن ماشین از ان استفاده میکنم.

مدل ماشین هم 86 و ساژم است.

اگر دوستان راه حل مناسبتری دارند و یا مشکل را میدانند لطفا راهنمایی کنند.
 
 
خود مدلهای ساژم به بیان ساده به دو مدل تقسیم می شوند.
مدل بدون سنسور میل بادامک و مدل با سنسور میل بادامک.
به طور خلاصه در هر دو مدل مشکل دیر روشن شدن ماشین به خصوص در هوای سرد شایع است که می توان دلایل احتمالی زیر را برای آنها متصور دانست:
چون قدرت جرقه زنی کوئلهای ساژم از مدل مشابه زیمنس کمتره این مدلها کمی در هوای سرد (به خصوص) به مشکل بر می خورند، همچنین ضعیف شدن تدریجی شمعها هم به این نقطه ضعف ساژمها کمک کرده و مشکلات ریز بیشتری برای مصرف کننده به وجود میاره.
عدم کیفیت بنزین هم یکی دیگه از دلایل شایع در کم شدن قدرت ماشینه.
اما به خصوص در مورد مشکل بالا باید به ترتیب :
پمپ بنزین، رگلاتور سوخت، شمع، صافی بنزین، صافی هوا، کوئل، فیلر سوپاپها و در نهایت در صورت عدم پاسخگویی موارد فوق دریچه گاز، سنسور اکسیژن و سیستم کنترل الکترونیکی اتومبیل هم چک بشن.
نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
پنج‌شنبه 14 آبان‌ماه سال 1388 ساعت 07:41 ب.ظ

سنسور دور موتور:
1- روشن نشدن خودرو به دلیل ارسال نشدن سیگنال ها به ECU برای پاشش سوخت
2- نمایش ناصحیح دور موتور خودرو در زمان روشن بودن ماشین.
3- ایجاد حالت CUT OFF قبل از رسیدن دور موتور به رد لاین.
4- ثابت ماندن یا حرکت نکردن دور سنج از یک دور موتور مشخص.

سنسور فشار هوای ورودی:
در خودرو های انژکتوری که مجهز به سنسور اکسیژن نمیباشند با از کار افتادن این سنسور بد کار کردن موتور خودرو به وضوح قابل مشاهده و حس میباشد. اما در خودرو های مجهز به سنسور اکسیژن باعث میشود که کار این سنسور رو تصحیح کند. در مواردی که سنسور خراب شود ECU اطلاعات مربوط به فشار داخل منیفولد رو از روی سنسور دریچه گاز محاسبه میکند.

سنسور دمای هوای ورودی به موتور:
با از کار افتادن این سنسور به خصوص در ماشین های بدون سنسور اکسیژن یا کاربراتی الکترونیکی باعث میشود که تنظیم موتر از حالت ایده ال خود خارج شود و موتور بد کار کند. اما در سایر خودرو ها به انضمام سنسور اکسیژن تا حدودی این خطا تصحیح میشود.

سنسور دمای اب:
1- دود کردن خودرو در زمانی که موتور خنک میباشد یا بعد از گرم شدن موتور.
2- بد روشن شدن خودرو در اب و هوای سرد.

حالا چرا بد کار کردن این سنسور چرا باعث بروز این مشکلات میشود؟
برای تنظیم دور موتور در زمان استارت اولیه این مورد به عهده استپ و ECU میباشد اما در ابتدا اطلاعات از سنسور دما اب گرفته میشود. حال اطلاعات این سنسور چه کار هایی انجام میدهد؟؟

1- فرستادن اطلاعات به کنترل یونیت انژکتور های برای زمان پاشش و شمع ها برای جرقه.
2- ساسات اتوماتیک.

سنسور سرعت خودرو:
با از کار افتادن این سنسور مشکلاتی از قبیل خاموش شدن موتور در بعضی اوقات و بد کاردن موتور در سرعت های بالا میباشد.

سنسور دریچه گاز:
1- کاکرد بد موتور همراه با بالا نرفتن دور موتور از یک حد خاص.
2- ایجاد دود که ثابت نیست و بنا به شرایط متفاوت میباشد.

سنسور فشار گاز کولر:
با خراب شدن این سنسور اولین مورد در کارکرد فن ها به وجود میاید. بدین صورت که با زدن بلافاصله کولر فن ها روشن نمیشود. و همچنین در زمانی که فشار گاز کولر بالا یا پایین بیاید دستور روشن و خاموش شدن به کولر رو نمیدهد و باعث اسیب جدی به کل مجموعه میشود.

سنسور اینرسی:
این سنسور که نوعی سوییچ میباشد با دریافت ضربات در زمان تصادف خودرو با قطع جریان بنزین از احتمال اتش سوزی تا حد بالایی میکاهد..
اما این سوییچ در خودرو های پیکان اردی سمند پرشیا و405 انژکتوری با قطع برق ECU باعث خاموش شدن سریع خودرو میشود.
در 405 کاربراتوری با قطع برق پمپ برقی کار میکند. اما این مورد عملا کارایی ندارد چون این پمپ در زمان سرعت های بالا به کمک پمپ اصلی اومده و وظیفه تامین بنزین مورد نیاز خودرو رو بر عهده میگیرد. که یک ضعف محسوب میشود.
در 206 های غیر مولتی پلکس این سوییچ باز جریان پمپ برقی رو قطع میکند. اما چون هنوز مقداری بنزین در مجموعه سوخت رسانی و ریل سوخت هست موتور تا مدت کمی به کار خود ادامه میدهد.
اما این مورد در 206 های مولتی پلکس کمی به صورت حرفه ای تر عمل میشود و سنسور با توجه به هر ضربه ای عمل نمیکند بلکه ابتدا شدت ضربه توسط BSI محاسبه شده و بعدا اگر با پارامتر های موجود تطابق داشت عمل کرده و جریان پمپ قطع میشود.

سنسور ضربه:
در مورد این سنسور زیاد بحث کردیم و در اینجا به خرابی اون اشاره میکنیم.
با توجه به عملکرد سنسور ضربه و سنسور اکسیژن که به صورت موازی با یکدیگر در ارتباط میباشند اگر خراب شود احتمال تشخیص خرابی به وسیله کارکرد موتور به ویژه در زمان استفاده از بنزین با اکتان بالا. اما اگر تفاوت محسوسی در زمانی که موتور با بنزین معمولی کار میکند و زمانی که از بنزین با اکتان بالا استفاده میکنید مشاهده کردید میتوانید پی به خرابی این سنسور ببرید.

سنسور اکسیژن:
تنها راه تشخیص این سنسور استفاده از دستگاه های تست الایندگی خودرو میباشد.

انژکتور ها:
این قطعه که وظیفه پاشش سوخت رو دارد در زمان خرابی باعث بد کارکردن موتور و ایجاد دود به علت کارکرد ناصحیح قطعه میشود.
که برای تشخیص خرابی اون اگر هر انژکتوری رو کشیدید و موتور بد کار کرد سالم هست اما اگر تغییری در کارکرد موتور ایجاد نشد و همچنان بد کار کرد انژکتور معیوب میباشد.

گرمکن هوزینگ دریچه گاز:
نوعی المنت هست برای گرم نگه داشتن مسیر دریچه گاز وجلوگیری از یخزدگی ان.
برای عیب یابی این قطعه باید گفت که تا حدودی شبیه استپ میباشد که بدین صورت است مانی که خودرو سرد میباشد و هوا هم سرد است با رها کردن گاز ماشین خاموش میشه. اما زمانی که ماشین گرم بشه دیگه خرابی قطعه به چشم نمیاید و باید خاموش شدن ماشین رو در سایر قطعات جستجو کنید.

پمپ بنزین:
با خراب شدن این قطعه
1-خودرو روشن نمیشود.
2-در سربالایی ها هنگام شتاب گیری و همچنین در سرعت های بالا ماشین بد کار میکند و ریپ میزند. باید توجه داشت که این مورد می تواند از گرفتگی و کثیفی فیلتر بنزین باشد.

کویل دوبل:
این قطعه کار افزایش ولتاژ رو بر عهده دارد.
با خراب شدن و نیم سوز شدن کویل شاهد موارد زیر هستیم:

1- کاهش راندمان موتور افزایش مصرف بنزین به دلیل کاهش شدت جرقه.
2- روشن نشدن خودرو. در زمان سوختن کویل دوبل معمولا یکی از کویل ها میسوزد. پس تنها به دو شمع از چهار شمع برق رسیده و خودرو به صورت نیمه کامل روشن میشود و با رها کردن سوییچ خودرو دوباره خاموش میشود. که با خرابی سنسور دور موتور فرق دارد چون در سنسور دور موتور کلا موتور روشن نمیشود. پس این رو به خاطر بسپارید.

خرابی استپ:
1-خاموش شدن ماشین به خصوص در زمان رها کردن ناگهانی پدال گاز
2-کاهش دور موتور به مقدار قابل توجه در زمان گرفتن کولر ودور ارام خودرو.
3- گاز خوردن بی دلیل پس از روشن شدن موتور خودرو.
4-ثابت نبودن بی دلیل دور موتور در دور ارام و کاهش افازیش دور خودرو بدون دلیل

نگارش در تاريخ یک شنبه 25 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

سنسور دمای اب:
1- دود کردن خودرو در زمانی که موتور خنک میباشد یا بعد از گرم شدن موتور.
2- بد روشن شدن خودرو در اب و هوای سرد.

حالا چرا بد کار کردن این سنسور چرا باعث بروز این مشکلات میشود؟
برای تنظیم دور موتور در زمان استارت اولیه این مورد به عهده استپ و ECU میباشد اما در ابتدا اطلاعات از سنسور دما اب گرفته میشود. حال اطلاعات این سنسور چه کار هایی انجام میدهد؟؟

1- فرستادن اطلاعات به کنترل یونیت انژکتور های برای زمان پاشش و شمع ها برای جرقه.
2- ساسات اتوماتیک.

نگارش در تاريخ شنبه 24 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

منیفولد ساده و متغیر

منیفولد ساده و متغیر

در خودروها دو نوع منیفولد وجود دارد یکی منیفولد بنزین که هوا را به درون سیلندرها می‌کشد و

دیگری منیفولد دود برای تخلیه دود.

منیفولد دود:

منیفولدهای دود با اشکال مختلف ساخته می شوند. در یک موتور ردیفی، منیفولد در کنار موتور قرار

می گیرد و در یک موتورخورجینی به هر یک از بلوک سیلندر یک منیفولد دود نصب می شود.

وظیفه دیگر منیفولد دود، گرم کردن منیفولد گاز در موقع سرد بودن می باشد که با این وسیله سوخت

به صورت بخار درآمده و از مایع شدن آن جلوگیری می کند.

منیفولد گاز:

منیفولد گاز تقریبا مشابه منیفولد دود می باشد که با اشکال مختلف ساخته می شود و در کنار موتور بین

کاربراتور و سر سیلندر قرار می گیرد. وظیفه آن رساندن سوخت و هوایی که کاربراتور مخلوط می کند به

وسیله این رابط (منیفولد گاز ) به شکل گازی به محفظه احتراق در سر سیلندر می باشد.

توربو شارژر:

توربوشارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و

توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها

که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای

بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که

شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب شده است این

قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور

می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور

را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت

فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور

ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر

ارسال می گردد اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز

افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش

هوای تامین شده برای موتور می گردد .

سنسور اکسیژن:

این سنسور مقدار اکسیژن گازهای خروجی را که در منیفولد دود می‌باشند اندازه گرفته و ولتاژ

مناسب با اکسیژن موجود در سیستم که نشانه رقیق یا غنی بودن مخلوط می‌باشد را به واحد ECU

گزارش میدهد.

مواد مناسب برای ساخت قطعه منیفولد دود خودرو:

منیفولد دود، قطعه‌ای است که وظیفه هدایت و انتقال دود و گازهای داغ خروجی از موتور به لوله اگزوز را

برعهده دارد. این قطعه باید مسیر مناسب و بدون مانعی را برای خروج و فرار گازهای خروجی ایجاد کند و

دوام و مقاومت خوبی در برابر گازهای داغ و دما‌های تا حدود 1000 درجه سانتی‌گراد از خود نشان دهد.

برای ساخت این قطعه معمولاً از دو نوع ماده استفاده می‌کنند:

الف- فولادهای مقاوم به حرارت یا فولادهای نسوز

ب- چدن‌ها که با توجه به شرایط کاربرد، میتوان ا: چدن اکستری، گرافیت فشرده، داکتیل و یا داکتیل

آلیاژی استفاده کرد.


جنس منیفولد دود برخی خودروها از فولادهای نسوز است، اما به دلیل هزینه بیشتر، نیاز به جوشکاری و

پیچیدگی زیاد ساخت این قطعه، معمولاً منیفولد دود بیشتر خودروهای معمولی از جنس چدن است. جدول

1، جنس منیفولد دود چند خودرو را به همراه ترکیب شیمیایی آنها نشان می‌دهد.


چدن، برای کاربرد در دمای بالا، مفید است. در مقایسه با چدن خاکستری، مقاومت چدن نشکن در برابر حرارت

بهتر می‌باشد . بنابراین استفاده از این ماده برای ساختن منیفولد دود بسیار عالی خواهد بود. محاسن چدن

نشکن نسبت به چدن خاکستری برای تولید منیفولد دود موتورهای داغ‌تر به شرح زیر است:


.1چدن نشکن با میزان سیلیسیم بالاتر و منگنز پایین‌تر دارای دمای استحاله یا یوتکیوئید بالاتری می‌باشد.

بنابراین اگر درجه حرارت کارکرد یون قطعه دچار تغییر فاز شود، بالا می‌رود.


.2 در چدن‌های خاکستری، اکسید شدن با سرعت در سطوح گرافیت لایه‌ای اتفاق می‌افتد، ولی در چدن

نشکن گرافیت‌ها به صورت کروی پراکنده شده و به علت دارا بودن ماهیت تغییر شکل پلاستیک، مقاومت

بیشتری نسبت به چدن خاکستری در برابر افزایش درجه حرارت دارند .



جنس مانیفولد دود خودروهای مختلف

 

گرم و سرد کردن مکرر، باعث ایجاد شوک حرارتی در قطعه و توسعه شیب‌های حرارتی و ایجاد نشت‌های

داخلی می‌شود. این مسائل موجب تابیدگی یا تخریب ناشی از خستگی حرارتی قطعه خواهد شد. بنابراین

برای طراحی قطعاتی نظیر منیفولد دود علاوه‌بر معیارهای طراحی باید به مسائلی از قبیل حداکثر دمای

کارکرد میزان انتقال حرارت، شیب‌های حرارتی و میزان انبساط در اثر گرما توجه کامل داشت.



انبساط و رشد قطعات چدنی در دماهای بالا


قطعات چدنی وقتی در دمای بالا قرار می‌گیرند، حتی اگر تنش هم به آنها اعمال نشود، باز هم تمایل به رشد

از خود نشان می‌دهند و مقدار رشد به ترکیب شیمیایی، ساختار میکروسکوپی، زمان قرار داشتن در دمای

بالا و تغییرات دمایی بستگی دارد.



حفظ خواص مکانیکی و ابعادی قطعه چدن نشکن در معرض حرارت، بستگی به ثبات ساختار میکروسکوپی و

مقاومت به اکسیداسیون دارد. ساختار چدن نشکن فریتی یا چدن نشکن آنیل شده تا دمای بحرانی 730

درجه سانتی‌گراد ثابت است. در فریت خواصی مانند استحکام و مقاومت در برابر حرارت، بستگی به ترکیب

شیمیایی آن دارد. میزان بالای Si و افزودنی‌های دیگر نظیر نیکل، آلومینیم و مولیبدن اثر مستقیمی بر خواص

فریت در درجه حرارت‌های بالا دارند.

ساختار چدن نشکن پرلیتی تا دمای 420 درجه سانتی‌گراد ثابت می‌ماند. بالاتر از 540 درجه سانتی‌گراد

سمانتیت موجود در پرلیت تدریجاً حالت کروی پیدا کرده و به کربن و آهن تجزیه می‌شود. کربن تجزیه شده با

رسوب بر روی گرافیت کروی باعث گرافیت‌زایی می‌شود. میزان سرعت گرافیت‌زایی در دمای بالاتر از 650

درجه سانتی‌گراد افزایش می‌یابد.

سرعت گرافیت‌زایی به ترکیب شیمیایی به‌ویژه میزان Si و عناصر کاربید‌زای موجود بستگی دارد.

چدن‌های داکتیل فریتی تا دمای بحرانی 730 درجه سانتی‌گراد پایدار بوده، در دماهای پایین‌تر از 815

درجه سانتی‌گراد چدن‌های نشکن فریتی آنیل شده رشد نداشته، اما چدن‌های نشکن پرلیتی به علت

گرافیت‌زایی رشد از خود نشان می‌دهند و چدن‌های داکتیل غیرآلیاژی هم پرلیتی و فریتی بالای 815

درجه سانتی‌گراد رشد مؤثری داشته و در حالت پرلیتی رشد آنها سریع‌تر است.

با افزایش سطح مقطع، رشد کاهش یافته و با افزایش Si و استفاده از کرم و مولیبدن می‌توان رشد را

متوقف کرد. چدن خاکستری به دلیل گرافیت‌زایی و اکسیداسیون بیشتر، رشد بیشتری نسبت به چدن

داکتیل از خود نشان می‌دهد.


به‌طور کلی منیفولدهای چدنی دمای بالا از چدن داکتیل فریتی ساخته می‌شود که با توجه به دمای

کارکرد آنها عناصر آلیاژی نظیر Mo، کرم، Ni و یا AL استفاده می‌شود. این مواد را می‌توان در قالب 4 گروه

زیر دسته‌بندی کرد:



الف- چدن داکتیل فریتی: دارای کربن معادل 8/4 درصد و Si 3 درصد بوده و انعطاف‌پذیری آنها 20- 16 درصد

می‌باشد. قابلیت ماشینکاری عالی و قابل استفاده در درجه حرارت‌های متوسط می‌باشد.


ب- چدن‌های داکتیل Si-Mo

Mo در قطعاتی که در دمای بالا کار می‌کنند نقش مؤثری داشته و باعث افزایش خستگی حرارتی و پایداری

ابعادی و ساختاری می‌شود. در این چدن‌ها قابلیت ماشینکاری نسبتاً پایین است و دمای کارکرد بالاتری

دارند. این گروه نیز دارای 3 درصد Si، 8/4 درصد کربن و 15-10 درصد پرلیت و شامل کاربید‌های مولیبدن

می‌باشد که با توجه به درصد مولیبدن به 3 گروه تقسیم می‌شود.


A)ا 9-7 درصد مولیبدن
B)ا 7/0-5/0 درصد مولیبدن
C)ا 5/0-3/0 درصد مولیبدن
پ- چدن‌های Niدار
ت- چدن‌های با Si و Mo بالا


این چدن‌ها مشابه گروه ب ولی با انعطاف‌پذیری پایین، شکننده و مشکل برای ریخته‌گری می‌باشند، از این

چدن‌ها زیاد استفاده نمی‌شود .

شکلA، حداکثر دمای کارکرد منیفولد دود با گریدهای مختلف مواد را نشان می‌دهد. با توجه به این جدول،

اختلاف دمای کارکرد منیفولد دود از جنس چدن داکتیل بدون Mo و با Si بالا با چدن حاوی Mo و Si بالا در

حدود 37 درجه سانتی‌گراد می‌باشد

جدول A:حداکثر دمای کارکرد منیفولد دود با گریدهای مختلف مواد

 

 

در منیفولد دود دو عنصر Si و Mo نقش مهمی را ایفا می‌کنند. Si با پایدار کردن زمینه فریتی و تشکیل

لایه سطحی غنی از Si که از اکسیداسیون پیشگیری می‌کند، عملکرد چدن داکتیل در دمای بالا را افزایش

می‌دهد. با افزایش میزان Si، مقاومت قطعه در برابر اکسیداسیون افزایش می‌یابد. با افزایش Si

استحکام‌های تسلیم و شکست افزایش یافته و انعطاف‌پذیری کاهش می‌یابد. سیلیسیم تا دمای 540 درجه

سانتی‌گراد، استحکام‌دهی خوبی دارد و در دماهای بالای 540 درجه سانتی‌گراد اثر کمتری دارد.

برای مقادیر بالای 6 درصد Si قطعه ممکن است خیلی ترد و شکننده باشد. بهترین ترکیب مقاومت حرارتی و

خواص مکانیکی بالا در مقدار Si 6-4 درصد به دست می‌آید. سیلیسیم برای افزایش مقاومت در برابر پوسته

شدن بسیار مؤثر بوده و دلیل آن این است که با افزایش Si، ترکیب پوسته از حالت اکسید آهن به سمت

سیلیکات تغییر می‌یابد و این پوسته مقاومت بیشتری در برابر نفوذ یون‌های فلی و اکسیژن از خود نشان

می‌دهد و به این ترتیب میزان پوسته شدن کاهش می‌یابد.


در دماهای بالا Mo نقش مؤثرتری داشته و با افزایش Mo به میزان 1-0 درصد به چدن‌های داکتیل با Si بالا،

خستگی حرارتی بهبود می‌یابد. در جدولB، تأثیر درصدهای مختلف سیلیسیم و مولیبدن بر رفتار خستگی

حرارتی نشان داده شده است.


افزایش Si و افزود ی نظیر AL و Mo به‌طور مؤثر اکسیداسیون چدن داکتیل را تا فولادهای آستنیتی

کاهش می‌دهد.

(B)تأثیر سیلیسیم و مولیبدن بر رفتار خستگی حرارتی چدن‌های داکتیل فریتی

 

 

مقدمه ای برتئوری مسیر جریان درمانیفولدها:

مدل های مانیفولد برخاسته از عرصه های گوناگون مانند ریاضیات و تصویرپردازی وداده های مدلی یا به

وسیله علم کامپیوتر.

سطوحی از معیارهای ارادی وبعدی درمدل های غیر خطی استفاده می شود.و همچنین در مدل های جدید

فرایند تدریجی را دنبال می کند. در تصویب کردن روش های عددی ناپایدارو بهره برداری از شکل غیر خطی

خلاصه زبده اطلاعات مناسب برای عناصر داده ها لازم می باشد.

این روش شامل مطالعه در خصوص موضوعات محاسبات دیفرانسیلی (عامل مربوطه لاپلاس و این گونه ها

هستند) و در کل روشهای مسیری (مربوط به محاسبه کوتاه ترین مسیر بین دو نقطه در سطح) در این

مسافت شما به این نتیجه می رسید که تفاضلی و خط ترسیم شده بین دو نقطه در روی سطح محاسبه در

عکس ها و حجم ها وابعادهای نمایش هندسی بالا برقرار است

 

 

منیفولدهای ورودی متغیر :

(1) منیفولدهای طول متغیر

(2) سیستم ورودی انعکاسی

منیفولدهای ورودی متغیر از اواسط دهه 90 بطور گسترده رایج شدند. با استفاده از این سیستم

گشتاور پایین در دور متوسط افزایش یافته بدون این که تاثیری بروی مصرف سوخت یا قدرت در

دورهای بالا داشته باشد.

بد ین وسیله انعطاف پذیری موتور بهبود می یابد. یک منیفولد معمولی برای قدرت درسرعت بالا یا

گشتاو در دورپایین و یا یک توازن بین آنها بهینه سازی می شود اما منیفولد ورودی متغیر یک یا

بیش از دومرحله برای انجام وظیفه در سرعت مختلف موتورمطرح میکند گفته میشود نتایج استفاده

ازاین سیستم شبیه استفاده ازسیستم تایمینگ متغیرسوپاپ(VVT) می باشد.





اما مزیت منیفولد ورودی متغیر این است که گشتاور دور پایین را بیش ازقدرت در

در دور بالا افزایش می دهد. این سیستم برای خودروهای چهار در(sedan) که هر روز سنگین و سنگین تر

می شوند خیلی مفید می باشد. با افزایش خودروهایی که خصوصیات اسپورت دارند مانند Ferrari 360 M و

550 M از منیفولدهای ورودی متغیر در کنار تایمیگ متغیر سوپاپ برای قابلیت بهتر در حرکت استفاده می

شود.

 

 

در مقایسه با VVT منیفولدهای ورودی متغیرارزانترمی باشند. برای این که فقط به چند

منیفولد ریخته گری شد و دد کمی سواپهای لکتریکی احتیاج دارند در مقابل VVT به تعدادی

کارانداز هیدرولیکی دقیق ومناسب و یا حتی تعدادی بادامک مخصوص و میل بادامک نیاز دارد.

هر دو آنها از هندسه منیفولدهای ورودی برای رسیدن به یک هدف مشابه استفاده می کنند. منیفولدهای

ورودی طول متغیرمعمولا در خودروهای سواری چهار در((sedan استفاده می شوند دربیشتر طراحی ها از

دو منیفولد با طول متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده میشود. منیفولدهای با طول بلندبرای دورهای

پایین و منیفولدهای کوتاه برای دورهای بالا استفاده میشوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه

احتیاج دارد ساده است؟ چون که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورتمی گیرد. اما چرا

دردورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟

چونکه استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر میشود به گونه ای که با

کاهش دور موتور تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب گشتاور خروجی

را افزایش می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر

مخلوط شدن سوخت و هوا می شود.

بعضی از سیستمهای طول متغیرارائه شده سه مرحله دارند که از این نوع درAudi V8 استفاده شده است.

درحقیقت Audi از منیفولدهای جداگانه استفاده نمی کند. در عوض از یک منیفولد ورودی دورانی که

ورودی آن در مرکز روتور آن واقع است استفاده می کند. چرخش مجرای ورودی به وضعیتهای مختلف باعث

ایجاد طولهای مختلف در منیفولد می شود.

ترتیب احتراق به گونه ای است که سیلندرها بطور متناوب از هر یک از محفظه ها تنفس می کنند که باعث

ایجاد یک موج فشاری بین آنها می شود.

اگر فرکانس موج فشار با دور تطابق داشته باشد می تواند به پرشدن سیلندرکمک کند بدین ترتیب

راندمان مکش افزایش یافته. فرکانس تولیدی به سطح مقطع لوله های متصل شده بستگی دارد.

با بستن یکی ازآنها دردور پایین سطح مقطع به خوبی فرکانس را کاهش می دهد بدین گونه گشتاور

خروجی در دور متوسط افزایش می یابد. در دور بالا سوپاپ باز شده و بهتر پر شدن سیلندر را

فراهم می کند.

خلاصه منیفولدهای ورودی متغیر

مزایا :

بهبود گشتاور تحویلی در دور پایین بدون کاهش قدرت در دور بالا و ارزانتر بودن نسبت به تایمینگ

متغیرسوپاپ VVT)).

معایب:

تقریبا فضای زیادی اشغال می کند و تاثیری در افزایش گشتاور در دور بالا ندارد.

منیفولد ورودی برای حجم های بالا(v10موتور)

 

 

مانیفولد ورودی با طول متغیر

 

 

نگارش در تاريخ شنبه 24 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

سنسور فشار هوای ورودی(منیفولد)
سنسور فشار هوای ورودی(منیفولد) همانطور که بحث شد یکی از مشکلات اساسی سیستم کاربراتوری وابستگی شدید آن به شرایط محیط به خصوص ارتفاع از سطح دریاست.در شرایط مختلف فشار هوا (سطح دریا و یا کوهستان ) ،وزن  هوای موجود در یک حجم  به خصوص ،ثابت نیست .مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در کنار دریا سنگین تر از زمانی است که خودرو در کوهستان رانده می شود.اگر شما اتومبیل  خود را در شهری مانند تهران تنظیم کرده و به شهرستانی مانند رشت بروید خواهید دید خودرو شما از کاملا از تنظیم خارج شده و بد کار کرده به ویژه صبح ها بد روشن می شود.نکته جالب آن است که اگر بدون آنکه تنظیمات  خودرو را بر هم بزنید دوباره به تهران بازگردید خواهید دید خودرو شما دوباره به شرایطنسبتا مطلوب خود بازگشته و راندمان اولیه را ارائه می دهد.این تفاوت ناشی از اختلاف ارتفاع 1500 متری  این دو شهر است و ربطی به نوع هوا و یا رطوبت آن ندارد.اصولا یکی از پارامتر هایی که بر روی وزن هوا و منتج از آن وزن اکسیژن  موجود در آن تاثیر مستقیم دارد  فشار هوا است.بنابراین فشار هوا باید به عنوان یکی از پارامتر های  مهم در مجموعه  سیستم انژکتور و جرقه وارد می شود. هرچه فشار بالاتر باشد  وزن اکسیژن موجود در ورودی از فیلتر هوا بیشتر بوده و لذا به همان نسبت میزان پاشش سوخت نیز بالاتر خواهد بود تا نسبت وزنی سوخت به هوا ثابت بماند.محل قرار گیری این سنسور در پژو 405  ،پارس و سمند زیر سینی فن و در پیکان و آردی روی منیفولد  هوای ورودی است .این سنسور در واقع یک مقاومت متغییر با فشار است  که بر اثر فشار مقاومت آن تغییر  می کند .برق ورودی به این سنسور 5 ولت بوده که euc بوده و برق خروجی آن بر حسب فشار منیفولد بین 0.25 تا 4.75 ولت تغییر کرده و این  ولتاژ برگشتی روانه EUC می شود .همین تغییر ولتاژ ورودی EUC در اثر فشار ،مبنای تشخیص فشار هوای ورودی توسط EUC است. آشنایی با اثرات خرابی در روی خودرو با توجه به عملکرد مهم این عنصر ،در خرابی آن معمولا خودرو های انژکتوری حالتی شبیه به سه کار کردن خواهد داشت.این مورد در خودرو های L3 و L4 با توجه به وجود اکسیژن که تصحیح کننده خطا ی  ناشی از سنسور های ورودی  در EUC است.کمی نا محسوستر اما قابل مشاهده است.در هنگام خرابی این سنسور EUC سعی می کند با توجه به اطلاعاتی که سنسور دریچه گاز می فرستد  اطلاعات این قطعه را حدس بزند  چرا که فشار داخل منیفولد به نوعی با  باز  و بسته بودن دریچه  گاز  نسبت دارد.اگر این سنسور درست کار نکند EUC قادر  نخواد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند .خرابی این قطعه در خودرو های مشابه انژکتوری اثرات شدید تری می آفریند . در پارس و 405 معمولی شبیه  به سه کار کردن و در پیکان و آردی در صورتی  که تنظیم CO نشده باشد حتی منجر به خاموشی خودرو و روشن نشدن آن می شود

نگارش در تاريخ شنبه 24 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
405 مدل 84 تا دیروز با تک استارت روشن میشد امروز صبح چند بار استارت خورد به محض روشن شدن خاموش میشد.
بعد گاز دادم تا چند ثانیه روشن موند .آیا اشکال از پمپ بنزین هست 2 ماه پیش عوض کردم.
منتظر راهنمایتون هستم تشکر :cry: :cry: :cry:

 

تو بعضی از 405های انژکتور میتونه ایراد از باطری هم باشه

ایرادی بود که دیروز برای ما پیش اومد....
روی سیم گاز یه فنر هستش....
که دور موتور رو روی یک مقدار معین یعنی 1000 نگه میداره....
اون فنر بعضی اوقات به خاطر گاز دادن زیاد میره عقب تر....
که دور موتور رو کاهش میده و ماشین خاموش میشه....
و اگر موقع استارت گاز ندی روشن نمیشه....
 

ایرادی بود که دیروز برای ما پیش اومد....
روی سیم گاز یه فنر هستش....
که دور موتور رو روی یک مقدار معین یعنی 1000 نگه میداره....
اون فنر بعضی اوقات به خاطر گاز دادن زیاد میره عقب تر....
که دور موتور رو کاهش میده و ماشین خاموش میشه....
و اگر موقع استارت گاز ندی روشن نمیشه....
 

فنر را چک کردم اگر از فنر باشه یاید دائم باشه ولی ماشین وقتی گرمه درست روشن میشه

اشکال از کثیفی منیفولد بود درش آوردم با تینر و اسپری شستم درست شد
نگارش در تاريخ شنبه 24 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

استپر موتور Stepper motor

اساس کار و تعمیرات آن

 

استپر موتور قطعه ای است که هر از چند گاهی دردسر ساز می شود و برای عیب یابی مشکلات موتور خودرو آشنایی با اساس کار آن ضروری است. من این مقاله را به این دلیل نوشتم که خودم با این مشکل برخورد کرده ام برای یک مشکل ساده مجبور شدم چند تعمیر کار را بیاورم و زمان زیادی از وقتم تلف شد آن شد تصمیم گرفتم درباره این قطعه کمی بیشتر تحقیق کنم و این اطلاعات را با شما در یاد بگیر دات کام به اشتراک بگذارم و هم کنجکاوی خودم را ارضا کنم.

اولین باری که با استپر به مشکل خوردم به این شکل بود که در دور در جا خودرو بد کار می کرد آنرا تمیز کردم و ECU را ریست کردم مشکل موقتا حل شد اما باز هم بعضی مواقع وقتی ماشین سرد بود دور موتور خیلی پایین بود و وقتی موتور گرم می شد دور موتور خیلی زیاد می شد.

 

اساس کار

استپر که تعمیر کاران به آن استاپ موتور و استپ موتور هم می گویند برای کنترل دور آرام موتور خودرو مورد استفاده قرار می گیرد. مسیر هوای موتور دارای یک دریچه پروانه ای است که بوسیله یک کابل و فنر باز و بست می شود که با کابل باز می شود و با فنر بسته می شود. این دریچه پروانه ای با محور خود به مقاومتی متغییر و یک سوئیچ متصل است که بوسیله این مقاومت متغییر موقعیت دریچه هوا به ECU ارسال می گردد. وقتی که پدال گاز را رها می کنید این دریچه بسته می شود و سوئیچ هم عمل می کند و به ECU اطلاع می دهد که دریچه بسته است و هوای مورد نیاز باید از طریق مسیری موازی تامین می شود که این مسیر را استپر کنترل می کند. این همان مسیری است که هوای موتور خودرو را در دور در جا یا دور آرام تامین می کند.

استپر موتور یا استپ موتور یا استاپ موتور

معمول ترین استپ موتوری که وجود دارد یک پیستون است که که به سمت داخل و خارج حرکت می کند. با داخل و خارج رفتن پیستون می توان دبی هوای دور آرام موتور را کنترل کرد. در شکل زیر نمایی ساده و قابل درک از یک استپر را می بینید.

استپر موتور یا استپ موتور یا استاپ موتور

در این شکل می توانید پیستون را ببینید که روی یک شفت قرار گرفته است این شفت خود بر روی دو بیرینگ قرار گرفته است و با فشار فنر در موقعیت خود ثابت شده است. روی شفت یک هسته فریت قرار دارد و این هسته فریت از داخل دو سیم پیچ می گذرد. این سیم پیچ های مسی که دو سیمه هستند در نهایت به ترمینال ها متصل شده اند که در ادامه بیشتر درباره آن صحبت خواهیم کرد.

ECU استپر موتور را بوسیله چهار ترانزیستور کنترل می کند. دو ترانزیستور برای حرکت به جلو و دو ترانزیستور برای حرکت به عقب استفاده می شود. با سوئیچ کردن این ترانزیستور ها جریانی در سیم پیچ ها جاری می شود که میدانی مغناطیسی تولید می کند. که این میدان نیرویی تولید می کند و پیستون را در جهت جلو یا عقب حرکت می دهد. ECU با توجه به دما و بار موتور خودرو استپ ها یا پله های مختلف را تکرار می کند تا دور را تنظیم کند. و زمانیکه موتور به دمای مورد نظر رسید ECU استپر را در بسته ترین حالت تنظیم می کند تا هوای کمتری به سمت موتور هدایت شود.

 

علائم یک استپر معیوب

1. سرعت دور درجای ماشین کم است گویی ساسات خودرو خوب کار نمی کند.

2. وقتی موتور گرم می شود دور موتور بالا می رود حتی تا 2000 دور در دقیقه هم می رسد.

3. نوسان دور موتور در حین درجا کار کردن که معمولا با لرزش همراه است.

و بعضی مواقع دو یا هر سه مورد با هم اتفاق می افتد.

البته وجود  مشکلات دیگر در خودرو هم ممکن است همین علائم را نمایان سازد اما با استفاده از راهنمایی که در ادامه در اختیار شما قرار می دهم می توانید بفهمید که مشکل واقعا از کجاست.

 

مشکلات مکانیکی استپر

استپر را از روی خودرو باز کنید برای این کار کافیست با پیچ گوشتی دو پیچ آن را باز کنید.

استپر موتور یا استپ موتور یا استاپ موتور

1. اولین کاری که باید انجام دهید این است که سر پیستون و قسمت هایی که متحرک هستند را تمیز کنید چون روی پیستون پس از مدتی کربن جمع می شود این لایه کربن باعث می شود که استپر نتواند به خوبی در جای خود قرار بگیرد. برای تمیز کاری می توانید از اسپری DW-40 که یک اسپری چرب محسوب می شود استفاده کنید و سپس آنرا با پارچه ای تمیز و بدون پرز پاک کنید. بسیار مهم است که ذرات اضافی از پارچه روی استپر باقی نماند.

ECU را با باز کردن بست باتری خودرو به مدت 30 تا 45 دقیقه ریست کنید این سبب می شود که ECU موقعیت استپر را دوباره تنظیم کند.

حال استپ موتور را دوباره ببندید. و خودرو را استارت کنید.

 آیا مشکل شما برطرف نشده است؟ در این صورت مرحله بعدی را مطالعه نمایید.

اکنون باید قسمت های الکتریکی استپر موتور را باز کنید. حال می خواهیم استپر را دمونتاژ کنیم. برای این منظور باید کاور بالایی استپر را باز کنید که معمولاً با سه پیچ بسته شده است. و با دقت قطعات را بیرون بیاورید مراقب باشید فنر به بیرون پرتاب و گم نشود. اکنون استپر را در محل خود روی داکت هوا ببندید

استپر موتور یا استپ موتور یا استاپ موتور

2. حال چک کنید که پیستون روی بیرینگ ها به راحتی حرکت می کند و گیری ندارد.

3. اتومبیل را روشن کنید و تا گرم شود و دمای متوسطی داشته باشد حال با دست کمی آنرا بچرخانید یکبار به یک سمت و بار دیگر به سمت دیگر بچرخانید و دور موتور را با آن بالا و پایین ببرید.اگر به این شکل توانستید دور مناسب را کنترل کنید و دور موتور نوسانی نداشت می توانید با اطمینان نسبتا زیادی از نبود مشکلات مکانیکی استپر موتور مطمئن شوید. حال باید به دنبال عیب الکترومکانیکی باشید. اگر با دست هم نمی توانستید دور در جای آرام و بدون نوسانی را تنظیم کنید احتمال خوردگی پیستون وجود دارد که باید تعویض گردد.

 

اتصالات الکتریکی استپر موتور

اگر از مکانیکی نبودن عیب استپر اطمینان حاصل کردید احتمال اینکه عیب الکتریکی باشد زیاد است خوب به این روش ادامه دهید.

قبل از اینکه هر کاری را شروع کنید باید از نحوه اتصالات استپر آگاهی داشته باشید. استپر موتور معمولاً بوسیله یک سوکت 6 پین و کابل آن به ECU متصل است در شکل زیر نحوه اتصالات آن نمایش داده شده است. توجه داشته باشید این نقشه مربوط به یک خودروی خاص است. در دیگر خودرو ها هم معمولاً چنین مداری وجود دارد اما به شما توصیه می شود نقشه های مدل خودروی مورد نظر خود را بیابید و با توجه به آن آزمایش های مربوطه را انجام دهید.

استپر موتور یا استپ موتور یا استاپ موتور

ابتدا از تمیز و محکم بودن اتصالات اطمینان حاصل کنید ممکن است نری یا مادگی یک سوکت مشکل داشته باشد سیم ها را چک کنید شاید یکی از آنها لهیده شده یا قطع شده باشد.

اتصال سوکت با ECU را باز کنید از یک مولتی متر استفاده کنید و مقاومت پایه وسطی را با یکی از پایه های بقلی اندازه بگیرید بار دیگر پایه وسط را با پایه بقلی سمت دیگر اندازه بگیرید. این مقاومت باید در حدود 30 اهم باشد و مقاومت دو پایه کناری با هم باید در حدود 60 اهم باشد اگر مقاومت بین پایه وسطی و کناری بیش از 45 اهم باشد احتمالا در سیم پیچ مشکلی وجود دارد و این سیم پیچ توانایی حرکت دادن پیستون را نخواهد داشت.

استپر موتور یا استپ موتور یا استاپ موتور

اما اگر استپر خودروی شما از این آزمایش هم سربلند بیرون آمد. آخرین مرحله را انجام دهید. استپر را کاملا از جای خود خارج کنید تا بتوانید پیستون آنرا ببینید سوکت هم باید از ECU جدا شده باشد. یک سیم از مثبت باتری بگیرید و به پایه وسطی سوکت استپر متصل کنید و از منفی یا بدنه هم به پایه کناری متصل کنید. مراقب باشید اشتباها ولتاژ را به سوکت ECU متصل نکنید چون خسارت قابل توجهی خواهد داشت. سیم پیچ ها باید پیستون را به بیرون یا داخل حرکت دهند. این آزمایش را برای پین های دیگر هم تکرار کنید. اگر استپر سالم باشد باید با هر بار اتصال شما در جهتی حرکت نماید.

در صورتی که مشکلی وجود نداشت یک احتمال دیگر وجود دارد اینکه 12 ولت ECU به خوبی به سیم پیچ نرسد و یا یک اتصالی بین سیم ها وجود داشته باشد که همه این تست ها را می توانید با یک مولتی متر ساده انجام دهید یهتر است مقاومت سیم پیچ ها را در حالت سرد و گرم مقایسه نمایید نباید فرق زیادی بین آنها باشد.

یکی از مشکلاتی که پیش می آید و به طبع آن استپر هم نمی تواند کار کند درست کار نکردن سنسور درجه حرارت است که به این ترتیب ECU نمی تواند فرمان مناسب را برای استپر صادر کند چون اطلاعات غلط دریافت می کند.

نگارش در تاريخ شنبه 23 اسفند 1392برچسب:سيستم انژكتوري بنزيني, توسط دوست
مکانیک

مطالب اموزنده از دنیای خودرو

اگر خودرو تصادف بكند، ساچمه فولادي بالا مي‌رود. ساچمه، اتصالات متحرك را هل مي‌دهد و كليد قطع

 مي‌گردد.

        استپر موتور (STEPPER MOTOR) 

        استپر موتور دارای عناوین دیگر همانند موتور مرحله ای دور آرام و موتور پله ای نیز می باشد.

        این قطعه شامل یک سوزن و روتور و هسته مغناطیسی و دو عدد سیم پیچ که با تغذیه معکوس کار

می کنند.  

استپر

        وظایف استپر موتور: 

        1- ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن موتور

        2- کمک به تنظیم سوخت و هوای دور آرام و تثیت دور های ناپایدار موتور

        3- تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولر،فرمان هیدرولیک،....)

        4- جلوگیری از بسته شدن سریع مسی هوا زمانی که در سرعت ای بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می دارد.

        موتور مرحله اي در دو مدل است 1.خطي    2.چرخشي

        مدل خطي:

استپر 

نوع چرخشي:

استپر  

         مدار برقی استپر موتور:

         موتور مرحله ای مستقیما توسط (ECU) کنترل می شود و سوکت آن به شرح زیر است

        پایه های  AوD یا 1 و 4 (بیرونی ها) مربوط به سیم پیچ اولیه است.

        پایه های BوC یا 2 و 3 ( داخلی ها) مربوط به سیم پیچ ثانویه است.

        محل قرار گیری استپر موتور:

        برای تامین هوای مورد نیاز در دور آرام یک مدار کنار گذر  یا بای پس لازم است که در کنار دریچه گاز

 تعبیه شده است این مسیر کنار گذر توسط نوک شافت موتور مرحله ای یا همان سوزن باز و بسته می شود

 بنابراین حجم هوای ورودی در دور آرام موتور به فرمان (ECU) و حرکت موتور مرحله ای بستگی داشته و

 تنظیم می شود.

        نوع استپر موتورچرخشي:

استپر

        عیب یابی موتور پله ای:

        کثیفی یا خرابی موتور پله ای معایب زیر را در بر دارد

        1- جرم گرفتگی شافت استپر موتور باعث بد کار کردن موتور در دور آرام می شود

        2- گیر کردن شافت استپر موتور باعث روشن نشدن خودرو و یا خاموش شدن آن در دور آرام می شود

        3- ریتایمینگ نشدن موتور مرحله ای باعث گاز خوردن زیاد خودرو در دور آرام می شود

        4- در هنگام رانندگی در سرعت بالا هنگام برداشتن پا از روی پدال گاز خودرو دچار کپ کردن (مکث یا گیر

 کردن استپر موتور) می شود

        5- در زمان دور آرام موتور با زدن کولر و چرخاندن فرمان هیدرولیک و ایجاد بار اضافه بر موتور، موتور دچار

 لرزش شده و خاموش می شود

        6- موتور در دور آرام دچار نوسان می شود 

        سرویس استپر موتور:

        ابتدا سوئیچ خودرو را می بندیم سپس درب ا خودرو را باز و سوکت برق استپر موتور را جدا

می کنیم سپس دو عدد پیچ چهار سو خور را باز کرده و استپر را در آورید و توسط پارچه نظیف میز

کرده (داخل نشیمنگاه استپر) و داخل هوزینگ یا محل نشستن استپر در روی دریچه گاز را تمیز کرده

بطوری که درون آن خطی نیفتد و از پیچیدن دستمال به دور ابزار تیز و داخل کردن آن در هوزینگ جدا

 خودداری نمایید

        نکته های مهم برای تمیز کردن استپر:

        ۞ به هیچ عنوان از بنزین و تینر استپر را تمیز نکنید چون باعث از بین بردن لاک روی سیم پیچ استپر می شود

        ۞ موقع تمیز کردن هوزینگ استپر دقت کنید که خش نیفتد

        ۞ موقع تمیز کردن استپر نوک استپر را نچرخانید زیرا باعث از بین رفتن تنظیمات و همچنین خرابی دنده های استپر می شود آن را به صورت خطی تمیز کنید

        ۞ نوک شفت استپر از جنس فلز حساس است نباید با پوست بدن تماس داشته باشد چون الکتریسیته بدن به آن تخلیه شده و باعث بهم خوردن ریتایمینگ می شود بنابراین بین دست و نوک استپر دستمال تنظیف قرار گیرد و بعد از تنظیف مقداری روغن با غلظت كم  به آن بزنید برای روان کاری دنده های استپر موتور

        ۞ برای اسپری کردن ، استپر موتور را بصورت عمودی قرار دهید و اسپری را رو به زمین اسپری کنید تا داخل سیم پیچ استپر موتور نشود.

        ۞ یکی از عوامل مهم بالا بودن مصرف سوخت در خودرو های انژکتوری ناشی از ریتایمینگ نبودن استپر موتور است.  

        روش های ریتایمینگ کردن استپر موتور(معرفی میزان کورس استپر به ECU):

        عمل ریتایمینگ به دو صورت دستی و با دستگاه دیاگ صورت می پذیرد

        1- عمل ریتایمینگ به صورت دستی: ابتدا سوئیچ را در داخل مغزی سوئیچ قرار داده سپس به مدت ده

  ثانیه سوئیچ را باز می نمائیم مجدد به مدت ده ثانیه سوئیچ را می بندیم و مجددا به مدت ده ثانیه سوئیچ را

 باز می کنیم و بدون گاز دادن خودرو را استارت زده و روشن می کنیم پس از روشن کردن خودرو کولر

 خودرو را (اگر خودرو فاقد کولر بود با چرخاندن چند بار غربیلک فرمان هیدرولیک یا روشن کردن چراغ های

 جلو )(هدف بار کشیدن از موتور در دور آرام است تا فعالیت استپر به انتها برسد (ماکزیمم)) پس از سه

 دقیقه بار کشیدن از موتور خودرو را خاموش نمائید با این عمل شما استپر خودرو را به کامپیوتر معرفی

می کنید در مجموع به این حالت ریتایمینگ می گویند 

        - عمل ریتایمینگ توسط دیاگ :دراين حالت با استفاده از دياگ استپر را ecu معرفي ميكنيد

        پمپ بنزین:

        در خودرو های انژکتوری وظیفه ارسال سوخت با فشار بالا به ریل سوخت را بر عهده دارد.

        پمپ بنزین به دو صورت داخل باک و خارج باک وجود دارد 

        خارجی (خارج از باک ، زیر صندوق عقب در جلوی باک قرار دارد)

        داخلی ( در داخل باک و معمولا در زیر صندلی عقب بین صندلی و صندوق عقب قرار دارد)

پمپ هاي داخل باكي در داخل باك سوخت، و بعضي از پمپ ها، خارج از باك نصب مي شوند.

 اغلب پمپهاي داخل باك بدليل خاصيت ضد صدا و ضد قفل گازي ترجيح داده مي شوند و مورد استفاده قرار

 مي گيرند. پمپ سوخت از يك موتور DC ، يك سوپاپ تنظيم كننده يك طرفه و يك سوپاپ اطمينان تشكيل

 شده است،  كه داراي جرياني نسبتا بالاست كه بوسيله رله كنترلي، كنترل مي گردد. 

پمپ بنزين

 

پمپ بنزين

        مدار الکتریکی پمپ بنزین:

        در پمپ بنزین های خارج از باک ، دو سیم برق به پمپ متصل می شود که یکی ولتاژ 12 ولت مثبت دارد که بعد از گذشتن از رله دوبل و همچنین گذشتن از سوئیچ ثقلی (اینرسی) به کانکتور مثبت پمپ بنزین وصل و دیگری ولتاژمنفی یا اتصال بدنه است.

        در پمپ ینزین های داخل باک یک کانکتور، چهار سوکتی وجود دارد که دو پایه مانند پمپ خارج باک وظیفه ارسال سوخت را بر عهده دارند و دو پایه دیگر به شناور باک برای تایین سطح سوخت باک متصل می شود

 

پمپ بنزين

 

پمپ سوخت داخل باك (سيستم سوخت غير برگشتي(

        در داخل پمپ بنزین یک سوپاپ مهم وجود دارد که کارهای زیر را انجام می دهد:

        مانع از خالی شدن مدار سوخت رسانی در مواقع خاموش بودن موتور می گردد(جلو گیری از هوا گرفتن مدار و تسریع در روشن شدن خودرو )

        از ایجاد حباب در مجاری سوخت جلوگیری می کند (مانع از فراهم آمدن عامل سوم یعنی اکسیژن در اطراف روتور و زغال های پمپ بنزین می شود(مانع از آتش سوزی))

مدار پمپ بنزين

 

عيب پمپ بنزين:

-          در دور آرام موتور خاموش می شود

-          شتاب گيري ضعيف موتور، و كاهش نا گهاني دور موتور در حركت

-          صدای پمپ بنزين بسيار زياد است.موتور به سختی روشن می شود و يا اصلا روشن نمی شود

 

        شیر برقی کنیستر (CANISTER PURGE VALVE)

        شرح شیر برقی کنیستر:

         این قطعه با فرمان (ECU) کار می کند و مسیر بازیافت بخارات بنزین را از مخزن کنیستر به سمت مانیفلد هوا ی ورودی باز و بسته می کند.

        محل قرار گیری شیر برقی کنیستر :

         در داخل کاپوت و معملا نزدیکی سوئیچ اینرسی است.

        ساختار داخلی شیر برقی کنیستر :

        دارای دو مجرای ورودی و خروجی است مجرای ورودی آن به کنیستر و مجرای خروجی آن به مانيفولد

 هوای ورودی وصل می شود در داخل پوسته بوبینی وجود دارد که با جریان برق شیر را باز می کند و اجازه

 عبور بخارا کنیستر را می دهد . 

كويل:

كويل داراي دو ترمينال ميباشد: 1.ترمينال فشار ضعيف   2. ترمينال فشار قوي

وظايف:

وظايف كويل عبارت است توليد ولتاژ بالا براي جرقه زني شمع ها به اندازه لازم براي سر شمع

محل قرار گيري اين قطعه در جاي قبلي دلكو مي باشد در خودروهاي 206، زانتيا ، ما كسيما ، سوزوكي كويل بطور مستقيم بر روي سر شمع ها قرار گرفته است

در 206 ،زانتيا كويل بصورت يكپارچه بر روي شمع ها است ولي در خودروي ماكسيما، لوگان، مزدا 323

سوزوكي بصوذت واحد تكي ميباشد 

        روش بررسي سيستم جرقه زني به قرار زير است: 

            آزمايش جرقه (شمع)

            بررسي مقاومت كويل

          اندازه گيري منحني كويل اوليه در حالت دور آرام و غيره

        براي اجراي آزمايش جرقه (شمع)، واير را از سرشمع جدا كنيد و جرقه توليد شده از كابل واير را بررسي

 كنيد  

مدار

        جريان الكتريكي از رله دوبل به سيم پيچ اوليه كويل ميرسدسپس ECU با وصل جريان منفي كويل در زمان

 مورد نظر باعث شارژ سيم پيچ اوليه شده وزماني كه جرقه لازم است با قطع جريان منفي باعث ريزش جريان

 در سيم پيچ تانويه وتوليد ولتاژ بال براي شمع ميكند

        اگر كويل بسوزد موتور روشن نميگردد وچراغ چك روشن ميگردد

        كنترل كننده گاز خروجي (EGR):

        گاز اگزوز محتوي NOx   است كه به اندام مخاطي و سيستم عصبي مركزي انسان آسيب مي‌رساند. بعلاوه علت اصلي توليد گاز‌هاي گلخانه اي مي‌باشد. HC و CO  از انفجار ناقص بوجود مي‌آيند، در نتيجه با انفجار بهينه و كافي، از مقدار اين دو ماده كاسته مي‌شود و فعاليت موتور بهتر مي‌گردد. با افزايش دماي انفجار مقدار NOx   نيز افزايش پيدا مي‌كند و در دماهاي بالاي °2000 سانتيگراد نيز بطور معمول به سرعت اين اتفاق مي‌افتد، پس دماي انفجار بايد تا حد ممكن پايين بيايد تا حجم NOx  كاهش پيدا كند

        كم كردن دماي انفجار يكي از راههاي كاهش NOx  مي‌باشد، اما بعضاً گاز اگزوز را (15% مخلوط ورودي) را دوباره منتشر مي‌كند تا گاز اوليه CO2  را به محفظه احتراق بكشاند 

         بسته به نوع كنترل فشار خلاء سوپاپ محفظه خلاء EGR ، انوع كنترل كننده فشار خلاء به دو نوع مكانيكي كه EGR كمتري مصرف مي‌كند (%15 تا 5) و نوع الكترونيكي كه EGR بيشتري (بيش از %15) مصرف مي‌كند تقسيم مي‌شود.

        1ـ نوع كنترلي فشار خلاء:

        اين نوع پايه‌اي‌ترين كنترل كننده است، كه سوپاپ EGR را با استفاده از فشار خلائي دريچه گاز ، كنترل مي‌كند. درحالت دور آرام يا موقعي كه دريچه گاز كاملاً باز است، فشار ورودي به اندازه كافي كم مي‌شود تا توسط نيروي فنري EGR ديافراگم EGR تحت تاثير قرار بگيرد. سپس سوپاپ EGR  بسته مي‌شود. در غير اينصورت نرخ EGR بنا به بزرگي مدخل خلاء، از سوپاپ EGR به منيفولد هوا منتشر مي‌شود

خلايي

        3ـ نوع كنترل الكترونيكي:‌

         اين نوع، اطلاعات دريافتي وضعيت عملكرد موتور از طريق سنسورهاي مختلف و سيگنال‌هاي ميكروپروسسور را مورد استفاده قرار مي‌دهد تا شير برقي را را به كار اندازد و باز شدن سوپاپ EGR راكنترل كند.

 

چراغ چك :

اين چراغ در اغلب خودروهاي در روي پنل قرار ميگيرد وبه شكل زرد رنگ مي باشد در صورت بروز اشكال در سيستم ECU فرمان روشن شدن رابه چراغ صادر منماييد تا راننده را از بروز اشكال در سيستم  مطلع سازد

مدار الكتريكي آن تشكيل شده است دو پابه كه يكي به ECU  و يكي به سوئيچ وصل مي گردد

شرح كار :

پس از باز شدن سوئيچ Ecu چراغ اخطار را روشن ميكند اما بعد از زدن استارت وروشن شدن خودرو

ECU برق چراغ عيب ياب را قطع مي نمايد

اما در عملكرد چراغ عيب ياب متوان آن را بدين شكل تشريح كرد كه:

1.       در عملكرد نرمال يا ايراد كوچك: هنگامي سوئيچ باز است چراغ روشن ميگردد

2.       ايراد بزرگ :ايرادي كه در نتيجه موارد زير ايجاد ميگردد

A.خطر خرابي موتور وجود دارد

B.خطر امنيتي وجود دارد مانند آتش سوزي 

C.احتراق ناقص وانتشار آلاينده وآسيب رسيدن به كاتاليست وجود دارد

اما چراغ چك در صورت خرابي سنسور اكسيژن ، كويل ، انژكتور ، ناك سنسور ، ECU و...... روشن

 ميگردد

 

نگارش در تاريخ جمعه 23 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
عيب يابي خودروهاي انژکتوري
 
شرکت MAFK 

مرکز اطلاعات فنی خودرو


منشا عيوب در سيستمهي انژكتوري
خرابي سيستم الكترونيك در خودروهاي انژکتوري آخرين خرابي خودرو مي تواندباشد!  
مطمئناً اگر موتور خودرو بد كاركند ايراد اول آن سيستم انژكتوري نمي باشد.  
بهتر است عيب يابي را از جاي ديگري آغاز كرد. 
عيب يابي را  از ابتدایي ترين موارد ممکن آغاز کرده. درباره كاركرد موتور خودرو وسواس نداشته باشيد.  
اين نكته را به ياد داشته باشيد كه هدف از انژكتوري كردن موتور كاستن از آلودگي آن است هرچند كه در تبليغات به افزايش قدرت و كاهش مصرف سوخت توجه مي شود.  

زيرا محدوديتهي اعمال شده از طرف سازمان حفاظت از محيط زيست مانع از توليد خودروهاي آلوده مي شود.

 
به همين دليل بري كم كردن آلودگي در دور آرام (آيده آل) مقدار سوخت را كاهش داده و همين باعث بد كاركردن موتور مي شود درحاليكه اين مورد مشكلي نبوده و تنها درصورت داشتن وسواس عيب به نظر مي آيد. 
خودروهای قديمي مانند پيكان و پرايد كه آلودگي پايه آنها زياد است بعد از نصب  
سيستم انژكتوري، كامپيوتر آنها طوري تنظيم می‌شود كه آلودگي آنها در حد استاندارد باشد و چون اساس موتور قديمي می‌باشد و به راحتي آلودگي آن كم نمي شود ايراداتي عملكرد آن بوجود مي آيد كه بايد گفت طبيعي است.  
چاره كار تنها در طراحي موتور با تكنولوژي روز است.  
يعني موتور اساسا بايد مطابق با استاندارد روز طراحي شود بطوريكه مجبور نباشيم موقع تنظيم كامپيوتر كاركرد موتور را فدي آلودگي كنيم. 
عيوبي كه ممكن است در خودروهاي انژكتوري اتفاق بيفتد اغلب از كثيفي انژكتور است.  
بنزيني كه پالايشگاهها توليد و در پمپ بنزينها عرضه مي شود فاقد استاندارد لازم بري استفاده در خودروهاي انژكتوري است و اغلب گرفتگي فيلتر بنزين و سوزن انژكتورها را به دنبال دارد.
پس سعي كنيد فيلتر بنزين را به موقع (۲۰۰۰۰كيلومتر)
تعويض كرده و از شستشو دهنده هي مسير سوخت رساني بويژه نوع خارجي آن استفاده نماييد.  
شركت سايپا مخصوص خودروهاي پرايد وسيله مخصوصي دارد كه توسط آن انژكتورها را شستشو مي دهد.  
بهتر است اين خدمات را هنگام مرجعه به سايپا يدك درخواست نماييد.  
متاسفانه در خدمات پس از فروش ايران خودرو چنين وسيله ي وجود ندارد يا اينكه استفاده نمي شود.  
ممكن است كسانيكه خودروي ۲۰6 دارند از اين سرويس باخبر باشند ولي تاكنون خبري از شستشوي انژكتورها در دست نيست.  
شستشوي انژكتور به اين ترتيب است كه مايع مخصوصي را در يك مخزن مانند پمپ سم پاشي ريخته و بعد شيلنگهي بنزين را از فيول ريل جدا و به پمپ شستشو وصل مي كنند.  
بعد موتور را روشن كرده و اجازه مي دهند موتور بجاي بنزين از ماده شستشو دهنده استفاده كند.  
اين عمل باعث تميزي انژكتورها خواهد شد. 
بعد از اين آخرين جايي كه ممكن است ايراد داشته باشد سيستم الكترونيك موتور است.  
ولي هيچ وقت به كامپيوتر شك نكنيد زيرا خرج شما زياد می‌شود و ممكن است ايراد خودرو چيز ديگري بوده باشد 
عيوب مكانيكی مقدم بر عيوب برقی 
سيستم الكترونيك كنترل موتور شامل مجموعه‌ای از سنسورها و محركها است كه همگی به يك مغز الكترونيكی به اسم كامپيوتر موتور متصل هستند.  
سنسورها در يك سيستم استاندارد عبارتند از: 
سنسور فشار مانيفولد يا مپ سنسور (توسط شلنگ لاستيكی يا مستقيما به مانيفولدهوا متصل است)  
سنسور دور موتور كه معمولا برروی فلايول وصل می‌شود (در موتورهای اروپايي)

سنسور ميل بادامك كه در انتهای ميل بادامك وصل می‌شود (در موتورهای آسيای جنوب شرقي)


سنسور دريچه گاز (كه متصل به محور دريچه گاز است و در سمت ديگر قرقره سيم گاز وصل می‌شود)
 

سنسور اكسيژن يا سنسور دود يا سنسور لامبدا (برروی مسير مانيفولد اگزوز وصل می‌شود)


 

سنسور دمای هوا يا فشنگی دمای هوا (كه برروی مانيفولد هوا وصل می‌شود)


 

سنسور دمای آب يا فشنگی دمای آب ( كه برروی مسير خروج آب از موتور و كنار ترموستات وصل می‌شود)




سنسورهای فوق كه ممكن است اشكال مكانيكی پيداكنند عبارتند از: 
سنسور دريچه گاز:  
 فقط در صورت شتاب گيری خودرو وارد عمل می‌شود. 
 

يعني موقع شتاب عملكرد موتور بد می‌شود يا اينكه وقتی پدال گاز را كم يا زياد می‌كنيم موتور مثل گذشته رفتار خوبی ندارد.


 

مثلا ريپ می‌زند يا كم می‌آورد و امثال آن. ولی وقتی با سرعت ثابت حركت كنيم هيچ علامتی مشاهده نمی‌شود.


 در اينصورت اين سنسور ممكن است معيوب شده باشد.
 

مفهوم ديگر اين سنسور همان پمپ شتاب در كاربراتور است.


 يعنی هيچ كس در اثر خرابی اين سنسور معتل نمی‌ماند و فقط حالت شتاب خودرو دچار اشكال می‌شود.


 
سنسور فشار هوا يا  مپ سنسور:
ممكن است درون آن آب نفوذ كرده باشد.
 

دراينصورت موتور بد كار می‌كند يا به عبارتی سوخت آن زياد يا كم شده است كه توسط دستگاه تون آپ مشخص می‌شود. 


 طبق دستور آورده شده در كتابهای راهنما اين سنسور بايد همواره رو به پايين نصب شود. يعنی سرشلنگی آن به طرف پايين باشد تا ذرات  

هوا به درون آن وارد نشود.


 

ضمنا وجود سوراخ و پوسيدگی در شلنگ ارتباطی موجب بروز اشكال خواهد شد.


 

اگر دستگاه دياگ تولز داشته باشيد متوجه خواهيد شد كه سنسور هنگام كاركردن موتور مقدار فشار را اشتباه نشان می‌دهد.


 

دراين صورت موتور ريچ كار می‌كند.


 يعنی سوخت آن زياد شده و ممكن است حتی دود كند.
 

دراين مواقع راننده از قدرت موتور راضی است ولی آلودگی و مصرف سوخت آن غير قابل تحمل می‌باشد.


 

خوشبختانه در اثر خرابی اين سنسور ممكن است موتور در بدترين شرايط كاری قرار گيرد.


 ولی اگر پدال را كمی بيشتر فشار دهيد موتور روشن شده و به هرحال به تعميرگاه رسانده می‌شود.


 سنسور دور موتور:
 اگر از نوع مغناطيسی باشد (فشنگی دور موتور) در اثر گرم شدنبيش از حد مغناطيس ضعيف شده و سنسور كارآيی خود را از دست  

می‌دهد.


 اگر سنسور بيش از حد به اگزوز نزديک است به اين مورد شك كنيد.
 

مخصوصا در تابستان كه روشن كردن كولر دمای زير كاپوت خودرو را چندين برابر می‌كند.


 اولين اتفاقی كه براثر خرابی اين سنسور پيش می‌آيد: ريپ زدن موتور، روشن نشدن هنگام استارت گرم  

(يعنی حدود ۲۰ تا ۳۰ دقيقه بعد از خاموش كردن موتور گرم در تابستان بخواهيم آنرا روشن كنيم).


 

اگر سنسور كاملا معيوب باشد موتور هرگز روشن نخواهد شد و بايد بكسل شود.




سنسور اكسيژن:
  

در اثر معيوب بودن اين سنسور چراغ عيب پشت آمپر روشن شده و راننده احساس می‌كند موتور بد كار می‌كند.




همچنين محركهايی در يك سيستم استاندارد وجود دارند عبارتند از:
انژكتورها (كه برروی مانيفولد هوا و در نزديكی سرسيلندر نصب می‌شود.) 
 كوئل خشك (كه برروی موتور در قسمت سرسيلندر يا حتی بدنه خودرو نصب می‌شود.) 

 


محرك تنظيم دور آرام (كه متصل به دريچه گاز يا بروری مانيفولد هوا وصل می‌شود) 

 


پمپ بنزين (درون باك بنزين يا در مسير لوله انتقال بنزين نصب می‌شود)
 اين محركها (بجز كوئل خشك) همگی رفتار الكترومكانيكی دارند.

يعنی در آنها عمل مكانيكی با استفاده از تحريك و فرمان الكتريكی انجام مي‌شود.


حساسيت بيش از حد اين قطعات و بويژه ظرافت بکار رفته در طراحی و ساخت آنها، موجب شده تا بيش از هرچيز ديگری در معرض آسيب

باشند.


در نتيجه بيش از هر قطعه ديگری نيازمند رسيدگی هستند.


گرفتگی روزنه انژكتور همانطوريكه قبلا نيز اشاره کردیم، ايراد مرسومی است.
اما راه حل رفع آن بسيار ساده است.

به اين سادگيها انژكتور را عوض نكنيد، مگر آنكه سوخت باشد.


آيا تاکنون به این موضوع پر داخته اید؟ که علت اصلی استفاده از سيستمهای الكترونيكدر خودروها چيست؟
وچرا سيستم كنترل الكترونيك موتور يا به عبارت ساده‌تر سيستم انژكتوری برروی موتور خودروها نصب می‌شود؟
منفعت استفاده ازاین سيستمهای پيچيده چيست و در چه شرايطی عملكرد مناسبی خواهند داشت؟ 
سيستمهای كنترل الكترونيك خودرو و به وپژه سيستم كنترل سوخت خودروها از زمانی مورد توجه قرارگرفت كه آلودگی و مصرف سوخت خودروها مشكلاتی را برای مردم بوجودآورد.
بايد بدانيد كه هدف از بكارگيری اين سيتمها تلاش برای كاهش مصرف سوخت و كنترل آلودگی در خودروها است.
اما اين وظيفه را سيستم كنترل الكترونيك و كامپيوتر خودرو به تنهای  قادر به انجام آن نيستند.
در خودروها قطعه‌ای به نام مبدل سه راهه يا كاتاليزور وجود دارد كه گازهای اگزوز حين عبور از آن به گازهای غيرمضر مانند آب و گازكربنيك تبديل می‌شود.
موتور خودرو ضمن سوزاندن بنزين با هوا مقدار زيادی گازهای سمی منوكسيدكربن، اكسيدهای ازت و هيدروكبنهای نسوخته توليد می‌كند كه برای سلامت محيط زيست و زندگی موجودات زنده و ازجمله انسانها مضر هستند.
مبدل سه راهه كه محتوی مقدار زيادی مواد شيميايی موسوم به كاتاليزور است ، اين گازهای سمی را تحت تاثير قرار داده و واكنشهای شيميايی در آنها بوجود می آورد كه موجب تبديل گازهای سمی مذكور كه گازهای غيرسمی می‌شود.
چون سه نوع گاز سمی در دود اگزوز خودروها وجود دارد، بنابريان سه نوع كاتاليزور در مبدل پيش‌بينی شده تا همگی آنها را به گازهای غيرسمی تبديل كند.مبدل شيميايی يا مبدل سه راهه مهمترين عضو سيستم کنترل آلودگی خودروهامحسوب می‌شود. 
در خودروهای امروزی سيستمی در آنها طراحی و پياده‌سازی شده كه به سيستم كنترل آلودگی معروف است.
اين سيستم وظيفه دارد تا ميزان گازهای آلاينده خروجی از خودرو را محدود كرده و به گازهای غيرمضر تبديل كند.
همانطوريكه پيشتر گفته شده مهمترين عضو تشكيل دهنده اين سيستم مبدل شيميايی است.
زيرا عمل اصلی واكنش گازهای مضر را اين قطعه انجام می‌دهد.

مبدل شيميايی در مسير اگزور خودرو نصب می‌شود و تمامی دود خروجی از موتور مجبور است از لابلای آن عبور كند.


گازهای سمی حين عبور از درون روزنه‌های مبدل شيميايي، واكنش نشان داده و به تدريج به گازهای غيرسمی تبديل می‌شوند.
در نتيجه گازهای خروجی از خودرو كم ضررتر خواهند بود.

بطوريكه مقدار آنها كمتر از مقدار آلودگی مجاز استاندارد ميباشد.


همانطوريكه مشاهده می‌شود منحنی قرمز رنگ مربوط به گازهای سمی خارج شده ازاگزوز موتور است.
اين گازها وارد مبدل شيميايی شده و از مقدار گازهای سمی بشدت كاسته می‌شود، بطوريكه منحنی سبز رنگ مقدار گازهای خروجی را پس از عبور از مبدل شيميايی نشان می‌دهد.
نكته فنی كه در اين منحنيها ديده می‌شود به كميت لامبدا يا هوای اضافی مربوط است.
با افزايش مقدار لامبدا يا به عبارتی همزمان با كاهش مقدار سوخت، مقدار آلودگی منوكسيدكربن و هيدروكربن نسوخته كم می شود.
همزمان با اين شرايط عملكرد مبدل شيميايی نيز بيشتر شده و گازهای مضر بيشتری را به گازهای غيرسمی تبديل می‌كند.
برعكس اين وضعيت برای گاز سمی اكسيدهای ازت وجود دارد.
به اين ترتيب كه با كاهش لامبدا يا افزايش سوخت، مقدار گاز سمی اكسيدهای ازت نيز كاهش يافته و همزمان اثر مبدل شيميايی نيز بيشتر شده و اكسيدهای ازت بيشتری را به گازهای غير سمی تبديل می‌كند.

مشاهده می‌شود كه عملكرد مبدل شيميايی برای هر سه نوع گاز سمی وقتی بهينه است كه لامبدای برابر با يك باشد.


راندمان مبدل شيميايی يا مبدل سه راهه هنگامی حداكثر است كه لامبدا يا به عبارتی هوای اضافی برابر با يك باشد.

به اين شرايط استوكيومتريك گفته می‌شود.


به همين دليل با استفاده از سيستمهای الکترونيک کنترل موتور سعی می‌شود مقدار لامبدا تقريبابرابر با مقدار استوكيومتری تنظيم شود

تا همواره بيشترين راندمان تبديل وجود داشته باشد و كمترين آلودگی وارد محيط زيست شود.
آنچه كه استفاده از سيستمهای كنترل الكترونيك را توجيه می‌كند دقت عمل آنها در تنظيم نسبت هوا به سوخت است.
زيرا در مقايسه با سيستمهای مكانيكی مانند كاربراتور ازقابليتهای بسيار بالايی برخوردار خواهيم شد. 
وظيفه سيستمهای كنترل الكترونيك سوخت در يك كلمه عبارت است تنظيم دقيق نسبت هوا به سوخت برای كاركرد بهينه مبدل

شيميايی.


به عبارت دیگراستفاده از سيستمهای الکترونيک برای کنترل موتور و به ويژه كنترل سوخت ايجاد شرايط مناسب برای كاركرد بهينه مبدل شيميايی است. 
نگارش در تاريخ جمعه 23 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

سلام به دوستان
در کیلومتر 30000 یکبار به خاطر کثیف شدن انژکتورها اونا رو باز کردم و تمیز کردم تا الان که کیلومتر به 52000 رسیده امروز یکم بیکار بودم گفتم بازشون کنم دوباره
امروز که بازشون کردم دیدم که تقریبا کثیف شدن ولی نه به اندازه بار قبل حالا یه چند عکس گرفتم گفتم شاید بدرد دوستان بخوره
از شهریار جان هم خواهش میکنم اگه صلاح دونست این تایپیک رو به تایپیک اصلی منتقل کنه
1-اول کوئیل رو باز میکنیم و از جاش خارج میکنیم
2-شیلنگهایبرگشت بخار بنزین و روغن رو که به وردی دریچه گاز و درب سوپاپ و منیفولد ورودی قرار داره رو باز میکنیم و کنا میزنیم
3-شیلنگ بنزین رو از ریل سوخت جدا میکنیم((مقداری بنزین میریزه بیرون مواظب باشیم))
4-حالا نوبت به باز کردن پیچ های ریل میرسه که 3 عدد هستن و در شکل زیر مشخصه که وسطی یک مهره و کناریها پیچ هستن وسطی رو که باز کردیم با یک مقدار فشار به سر پیچ پیچ رو از پایین خارج میکنیم تا ریل کاملا ازاد بشه


5-با دقت ریل سوختبه همراه انژکتورها رو از جاشون خارج میکنیم

6-خار نگاهدارنده انژکتورها رو بیرون کشیده و سوکتشون رو ازاد میکنیم بعد هم انژکتورها رو با یکم چپ و راست چرخوندن و بیرون کشیدن از جاشون خارج میکنیم
حالا 2 عدد سرسیم رو که از قبل تهییه کردیم به سوکت انژکتور میزنیم و بعد برای چند ثانیه به برق یه باطری وصل میکنیم و در همین حال با اسپریی مخصوص انژکتور شور داخل انژکتور از سمت ورودیاسپری میکنیم تا تمام اشغال ها بیرون بیان دیگه برق رو جدا کرده و به کمک همون اسپری و یه بروس قسمت خروجی سوزن ها رو کاملا تمیز میکنیم تا سیاهی کاملا از بین بره و سوراخهای ریز خروجی مشخص بشن

این هم تصویر سوزن های بعد از شستشو

اگر کارکرد ماشین از 30000 بیشتره بهتر که اورینگهای پایینی تعویض بشن همونایی که داخل سرسیلندر میرن
حالا بعد از تمیزکردن تمام قطعات سر جای خودشون بسته میشنفقط برای جازدن سوزن ها به مقدار خیلی کم گرس به اورینگهای دو طرف سوزن ها میزنیم که راحت جا برن
بعد از اتمام کار سوئیچ رو تا اخر باز کرده و بعد از خاموش شدن پمپ بنزین دوباره میبندیم و میاییم سراغ ریل سوخت و بوسیله فشار دادن سوزنی که انتهای ریل سوخت قرار داره هوای ریل رو خارج میکنیم.
حالا دوباره سوئیچ رو باز کرده و استارت میزنیم بعد از روشن شدن ماشین با یک لیوان اب رو سوزنها میریزم تا اگه هوا میکشه مشخص باشه

اما نکات  ایمنی حین کار
موقع باز کردن ریل یک مقدار بنزین میریزه که بزارین خشک بشه بعد استارت بزنین چون اون پایین استارت قرار داره
موقع وصل کردن سوزنها به باطری حتما باطری رو از رو ماشین باز کنین یا از یه باطری دیگه استفاده کنین
بعد از بستن ریل و قطعات دیگه و هواگیری کردن نگاه به محل اتصال سوزنها به ریل کنین ببینین نشتی نداشته باشه
موفق باشین

نگارش در تاريخ جمعه 23 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

شاید بارها موتور شویی کرده باشین

و مشکلی هم پیش نیومده باشه.

اما دیروز شانس با همکار من نبود. و موتور شویی به قیمت کوییل,سنسور اکسیژن, سنسور دورشمار موتور و یک وایر تموم شد.

هنوز هم ماشین گاهی ریپ می زنه. ماشین پراید بود. خدا می دونه سر مدل های بالاتر چه بلایی میاد. خیلی مراقب باشین.

نگارش در تاريخ جمعه 23 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

پراید صبا انژکتوری ( مدل زیاد تفاوت ندارد . ). زمانی که چراغش روشن می‌شود می‌توانید با سرعت متوسط ۹۰ کیلومتر در ساعت در حدود 8۰ کیلومتر رانندگی کنید . ( تجربه شخصی خودم )


  1. پراید صبا انژکتوری ( مدل زیاد تفاوت ندارد . ). زمانی که چراغش روشن می‌شود می‌توانید با سرعت متوسط ۹۰ کیلومتر در ساعت در حدود 9۰ کیلومتر رانندگی کنید . ( تجربه شخصی خودم )


  2. هر وقت چراغ بنزین روشن شد.کیلومتر رو صفر کنید   50 تا 8۰ کیلومتر میره نگران نباشید.

نگارش در تاريخ جمعه 23 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

چراغ بنزین که روشن شد دکمه ی کیلومترشمار رو چند ثانیه نگهدار تا صفر بشه.بعد دقیق30 لیتر بنزین بزن نه نیم لیتر بیشتر نه کمتر.نوبت بعدی که دوباره چراغ بنزین روشن شد کیلومتری که رفته رو نگاه کن.
اگه ریاضی بلد باشی دیگه بقیش رو بلدی.ولی اگر نمیدونی بصورت زیر مصرف در صد کیلومتر رو حساب کن:
عدد 3000 رو بر مسافتی که رفتی تقسیم کن.
مثلاً اگه 450 کیلومتر با اون 30 لیتر راه رفتی اونوقت عدد 3000 رو بر 450 تقسیم میکنی.
مشکل همینه دیگه!
ممکنه بنزین 7 لیتر مونده باشه چراغ روشن بشه ممکنه 5 لیتر مونده باشه
اینو تست کردم که میگم اصلا دقیق نیست
پمپ بنزین ها هم همین مشکل را دارند و بعضی هاشون بیشتر نشون میدهند مثلا 30 لیتر میزنی ولی 28 لیتره

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

سنسور اکسیژن و نقش آن در کارکرد خودرو


یکی از مهم‌ترین پارامترهایی که باید در هر خودرویی از گذشته تا امروز کنترل و چک شود مصرف سوخت است. مخصوصاً در شرایط امروز که بحران مصرف سوخت به عنوان یکی از مهم‌ترین عامل‌ها در زمینه فروش یک محصول از یک شرکت است. اما مصرف سوخت در هر خودرویی به عوامل مختلفی وابسته بوده که می‌توان آنها را به شاخه‌های گوناگونی دسته‌بندی کرد. به طور مثال یکی از این شاخه‌ها طراحی خودرو و رفتار هوا با بدنه خودرو در زمان حرکت است. اما مهم‌ترین بحثی که در این هفته قصد داریم تا به آن بپردازیم بحث نسبت هوا به سوخت بوده که در هر خودرویی تعیین‌کننده بخش اعظمی از مصرف سوخت است. این نسبت هوا به سوخت توسط سنسوری به نام اکسیژن کنترل می‌شود. این سنسور که در خودروهای مختلف عملکرد تقریباً یکسانی دارد می‌تواند در میزان مصرف سوخت خودرو تاثیر بسیار زیادی بگذارد. اما برای اینکه بتوانیم بیشتر به این موضوع بپردازیم باید ابتدا وظیفه سنسور اکسیژن و ساختمان آن را شرح داده تا بتوانیم عیوب به وجود آمده از ناحیه این سنسور را بررسی کنیم.اولین سنسور اکسیژن در سال 1976 بر روی VOLVO 240  به کار رفت. پس از آن هنگامی که قوانین مربوط به آلاینده‌ها در ایالت کالیفرنیا کاهش این مواد مضر را لازم دانست، خودروهای موجود در کالیفرنیا در سال 1980 از این سنسور استفاده کردند. کمی بعد قوانین فدرال در مورد آلاینده‌ها، نصب سنسور اکسیژن بر روی تمامی خودروها و کامیون‌های سبک ساخته شده در سال 1981 را اجباری کرد و اکنون با توجه به قوانین جدید آلایندگی و لزوم کاهش مصرف سوخت خودرو‌ها، بسیاری از خودرو‌ها به بیش از یک سنسور اکسیژن مجهز هستند. (پژو 206 در تیپ‌های پنج و شش مجهز به دو سنسور اکسیژن است)سنسور اکسیژن شبیه یک ژنراتور کار می‌کند و هنگامی که به اندازه کافی گرم شود‌ از خود ولتاژ تولید می‌کند. قسمتی از سنسور که در درون مانیفولد دود قرار دارد‌، یک حباب سرامیکی زیرکونیومی است که انتهای آن روی پوسته مانیفولد پیچ می‌شود. قسمت بیرونی حباب با یک لایه متخلخل از جنس پلاتین پوشیده شده و در درون آن دو نوار پلاتینی وجود دارد که به عنوان الکترودها به کار می‌روند. قسمت بیرونی حباب در معرض گازهای داغ مانیفولد دود قرار دارد. اما در درون حباب‌، سنسور (الکترود) بین هوای محیط و دود اگزوز قرار گرفته است. در سنسورهای اکسیژن قدیمی یک سوراخ کوچک در پوسته ضخیم سنسور وجود داشت که هوا از طریق آن وارد سنسور می‌شد. در سنسورهای جدید تنفس از میان کانکتور سیم‌ها انجام می‌شود و این فضای کم بین عایق‌بندی و سیم‌‌ها‌ محلی مناسب برای نفوذ هوا به درون سنسور است. بنابراین نباید هرگز روی کانکتورهای سنسور اکسیژن را روغنکاری و چرب نمود زیرا این امر سبب مسدود شدن جریان هوا می‌شود. این روش نسبت به روش قدیمی ترجیح داده می‌شود، زیرا خطر کثیف شدن یا گرفتگی توسط آب که می‌تواند از درون سنسور را کثیف یا معیوب کند‌، کاهش پیدا می‌کند. اختلاف میزان اکسیژن بین اگزوز و هوای محیط ‌در درون سنسور اکسیژن سبب تولید ولتاژ نسبت جریان در میان حباب سرامیکی می‌شود. هرچه اختلاف اکسیژن بیشتر باشد‌، ولتاژ تولیدی سنسور نیز بیشتر خواهد بود. به طور نمونه یک سنسور اکسیژن هنگامی که مخلوط سوخت غنی است و اکسیژن محترق نشده کمی دراگزوز وجود دارد‌، ولتاژی در حدود 9/0 ولت تولید می‌کند. زمانی که مخلوط سوخت رقیق است‌، ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حدود 2/0 ولت می‌رسد. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بالانس شده یا در نقطه‌ای ثابت در حدود 14.7 : 1 قرار گرفته‌، سنسور ولتاژی در حدود 45/0 ولت را تولید می‌کند.اما محل نصب سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد دود است. این سنسور وظیفه دارد تا نشان دهد که میزان اکسیژن محترق نشده در اگزوز یا به عبارتی آلاینده‌های اگزوز‌، چقدر است. بررسی میزان اکسیژن در اگزوز یکی از راه‌های اندازه‌گیری مخلوط سوخت و هوا است. اگر مخلوط هوا به سوخت محترق شده، سوخت غنی (اکسیژن کمتر‌) یا رقیق (‌اکسیژن بیشتر‌) باشد‌، سنسور اکسیژن این تغییرات را به واحد کنترل الکترونیکی ECU گزارش می‌دهد. نسبت هوا به سوخت در حالت ایده ال 14.7 به یک است. یعنی به ازای یک سی‌سی سوخت باید 14.7 سی‌سی هوا مخلوط شود تا مخلوط به درستی بسوزد و آلایندگی آن در حداقل باشد. همچنین میزان قدرت ایجاد شده نیز به حداکثر برسد. اما این نسبت هوا به سوخت در شرایط مختلف باید تغییر کند. به طور مثال در هوای سرد و هوای گرم یا در هوای کم فشار یا پر فشار این نسبت تغییر می‌کند. غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا نسبتی بسیار حساس است و تحت تاثیر عواملی زیادی هستند.عوامل بسیاری در این موضوع تاثیر‌گذارند. به طور مثال‌: درجه حرارت هوا‌، درجه حرارت مایع خنک‌کننده موتور، موقعیت دریچه گاز‌، جریان هوا و بار موتور که برای اندازه‌گیری تمامی این عوامل‌، سنسورهای دیگری وجود دارند. اما اندازه‌گیری اصلی تغییراتی که در مخلوط سوخت به وجود می‌آید توسط سنسور اکسیژن انجام می‌شود. بنابراین بروز هر نوع مشکلی در سنسور اکسیژن می‌تواند کل سیستم را از شرایط عادی خارج کند.این سنسور کوچک ئمی‌تواند عیوب زیادی را در کارکرد موتور ایجاد کند که در ادامه به اختصار به مرور آن‌ها می‌پردازیم.یکی از مهم‌ترین عیوبی که در خودروهای انژکتوری به وجود می‌آید بالا بودن مصرف سوخت است. البته باید این عیب را عیبی نسبی ذکر کرد. نسبی بودن آن نیز از این موضوع ناشی می‌شود که گاهی افراد در مقطع زمانی خاصی رانندگی متفاوتی داشته و به صورت نا‌خوداگاه سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. بعد احساس می‌کنند مصرف سوخت خودرویشان بالا رفته است. این در حالی است که بالا رفتن مصرف سوخت از تغییر نحوه رانندگی آنهاست. اما گاهی بی‌دلیل و بدون پیمودن مسافت بیشتر و یا تغییر نحوه رانندگی مصرف خودرو بالا می‌رود. بیشترین عاملی که می‌توان به آن مشکوک شد سنسور اکسیژن بوده که بسیار تاثیر‌گذار است. در این مواقع توصیه می‌کنم ابتدا مصرف سوخت خودرو را دقیق کنترل کنید. سپس به شتابگیری خودرو کشش آن نیز توجه کنید. اگر سنسور اکسیژن خراب باشد خودرو تنبل بوده و دیر شتاب می‌گیرد. در این مواقع دستگاه عیب‌یاب به خودرو متصل شده و کنترل می‌شود. اگر خطای سنسور اکسیژن به صورت ماندگار داده شد متوجه می‌شوید که سنسور خراب است و باید تعویض شود. برای تعویض سنسور اکسیژن دقت کنید انواع مختلفی سنسور اکسیژن برای هر خودرویی وجود دارد. به طور مثال  برای پژو 206 سه تا چهار نوع سنسور، از قیمت 30 هزار تومان وجود داشته تا قیمت 57 هزار تومان وجود دارد. به همین خاطر اگر تعمیرکار سنسور را خودش تعویض می‌کند با او توافق کنید که اگر سنسور دوباره خراب شد و یا کارایی لازم را نداشت باید خودش مسئول بوده و سنسور را دوباره تعویض کند تا خودرو عیبش برطرف شود. سنسور‌های ارزان قیمت در بسیاری مواقع درست کار نکرده و معلوم نیست در کجا تولید می‌شوند. به همین دلیل شما متحمل هزینه گزافی بی‌دلیل و بدون اثر شده‌اید. پس در خرید و تعویض سنسور دقت فراوانی کنید.گاهی دور موتور خودرو دارای نوسان بوده  و بسیار دیر بالا می‌آید. نوسانات دور موتور اگر در حالت معمول باشد مربوط به استپر موتور و سنسور دور موتور است که توضیح آنها از حوصله این بحث خارج است. اما اگر در هنگام شتابگیری این موضوع پیش بیاید، به گونه‌ای که دور موتور در دنده دو و سه و گاهی چهار بسیار دیر بالا آمده و خودرو دیر شتاب می‌گیرد، به گونه‌ای که باید پدال گاز را تا انتها بفشارید تا خودرو شتاب بگیرد، این مشکل نیز مربوط به سنسور اکسیژن می‌شود و باز هم سنسور باید تعویض شود. البته اگر خودرو فیلر گیری نشده باشد نیز این عیب تشدید می‌شود. همچنین کثیف بودن انژکتور‌ها نیز از دیگر دلایل این عیب است. در مجموع اگر سنسور را تعویض می‌کنید انژکتور‌ها را نیز بشویید تا به درستی پاشش کنند. برق خودرو را نیز کنترل کرده و فیلر بزنید تا دیگر این عیب را تجربه نکنید.

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

جلوبندی و ایرادهای آن

 


جلوبندی در بسیاری از خودروهای دیفرانسیل جلو مورد انتقاد و باعث ایجاد مشکل است زیرا این قسمت از قطعات زیادی تشکیل شده است. در خودرو‌های دیفرانسیل جلو، به دلیل آنکه مجموعه موتور و گیربکس و چرخ‌های محرک، همگی بر روی یک محور قرار دارند، این محور همواره تحت فشار بیشتری نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل عقب است. به همین دلیل معمولاً در این خودرو‌ها استهلاک جلوبندی خودرو بیش از انواع دیفرانسیل عقب است.

ابتدا قطعات مهم این مجموعه را یک به یک نام می‌بریم و وظایف آنها را بازگو می‌کنیم تا وقتی عیوب این مجموعه ذکر می‌شود شما پیش زمینه ذهنی از قبل داشته باشید.
بزرگترین عضو این مجموعه که می‌توان آن را مهم‌ترین عضو این سیستم نیز نامید پلوس‌های خودرو هستند. پلوس وظیفه دارد تا نیرو را از گیربکس به چرخ‌های جلو منتقل کند. به همین دلیل تحت تنش زیادی قرار می‌گیرد. پلوس‌های برخی از خودروهای دیفرانسیل جلو مثل پراید در دو سایز متفاوت به کار می‌روند. یعنی پلوس سمت راست و چپ از نظر طول با یکدیگر متفاوت هستند. خود پلوس نیز از سه قسمت تشکیل می‌شود: سر پلوس- شفت اصلی و سه شاخ آن.
بخش بعدی طبق و بوش‌ها است. طبق بازویی نسبتاً قوی بوده که به چرخ امکان نوسان می‌دهد و از یک سر به سگ دست و از طرف دیگر به شاسی متصل می‌شود. بوش آن نیز در محل اتصال نصب شده که به طبق امکان حرکت می‌دهد.
اگر از طبق بگذریم به میله موج‌گیر و بوش‌های آن می‌رسیم. این میله با شکل خاصی که دارد از واژگونی خودرو در سر پیچ‌ها جلوگیری می‌کند. این میله نوعی فنر پیچشی بوده که در سر پیچ‌ها نیرو را تقسیم کرده و با مقاومتی که از خود نشان می‌دهد از واژگونی خودرو جلوگیری می‌کند. میله موج‌گیر در زمان پیچیدن خودرو، نیروی گشتاور حاصل از حرکت بدنه را از یک محور به محور دیگر منتقل می‌کند و به این ترتیب خودرو در زمان پیچیدن، کمتر به یک سمت متمایل می‌شود و تعادل بهتری در پیچ‌ها دارد. بوش‌های میله موج گیر نیز از ایجاد سر و صدای توسط آن جلوگیری کرده و زیر شاسی نصب می‌شوند. این بوش‌ها لاستیکی بوده و نقش به سزایی در آرام کار کردن سیستم تعلیق دارند. اما قطعه‌ای دیگر که بسیار حساس بوده و عمر مفید آن زود تمام می‌شود سیبک است. سیبک یک مفصل کاسه‌ای شکل بوده که در بخش خارجی طبق‌ها نصب می‌شود. سیبک در هنگام کار باید حتماً کاملاً تنظیم باشد در غیر این صورت به راحتی خراب می‌شود. این مفصل باید با گریس کار کند تا بی‌صدا و آرام کار کرده و عمرش طولانی شود.
اما یکی از قسمت‌های دیگر جلوبندی مثلاً در پراید سگدست آن است. سگدست محوری کوتاه مخروطی و ساکن بوده چرخ و بلبرینگ‌های آن و توپی‌چرخان روی آن سوار می‌شود. توپی نیز قسمتی بوده که سر خارجی پلوس‌ها وارد آن می‌شود. در حقیقت داخل توپی به صورت هزار خاری بوده که نیروی پلوس را به چرخ منتقل می‌کند. بلبرینگ چرخ نیز عاملی بوده که سبب می‌شود چرخ به راحتی و با هر دوری بچرخد. این بلبرینگ‌ها نیز عمر مفیدی داشته و پس از مدتی نیاز به کنترل و بازرسی دارند.    هدف از بررسی نقش تمامی این اجزا بررسی عیوب شایعی است که برای جلوبندی این خودرو پیش می‌آید. در ادامه با ما همراه باشید تا یک سری عیوب بسیار شایع در جلوبندی را شرح دهیم. یکی از تست‌هایی که شما می‌توانید روی خودرو انجام دهید تست خودرو در مسیر مستقیم با سرعت متوسط است. قبل از این تست، باد لاستیک‌ها را چک کرده و از برابری آنها مطمئن شوید. سپس در یک مسیر خلوت خودرو با سرعت متوسط برانید. برای چند لحظه فرمان را رها کنید. اگر خودرو اصطلاحاً گیج زد و به طرف خاصی کشید یا منحرف شد مطمئن شوید که جلوبندی خودرو یا جعبه فرمان آن مشکل دارد. اگر هم احیاناً حس عدم تعادل به گونه پرواز به شما دست داد مطمئن باشید جلوبندی خودرو دچار مشکل است. این عدم تعادل ممکن است از قسمت‌های زیادی باشد. آنها را به اختصار بیان می‌کنم.
1  ابتدا و در اولین مرحله فشار باد لاستیک‌ها را کنترل کنید.
2  از بالانس بودن چرخ‌ها و عدم تاب برداشتن رینگ اطمینان حاصل کنید. (استفاده از رینگ اسپرت به هیچ‌وجه توصیه نمی‌شود. هرگونه رینگ اسپرتی بدون تغییر جلوبندی شدیداً به خودرو آسیب وارد می‌کند)
3  در بسیاری مواقع بلبرینگ چرخ خراب است.
4  تنظیم زوایای فرمان از دیگر نکاتی بوده که باید به آن توجه کرد. زوایایی از قبیل کمبر یا کستر یا تواین یا تواوت در تعادل خودرو و فرمان‌پذیری آن بسیار موثر است.
5   مجموعه دیگری که باید چک شود فنر و کمک فنر است. وقتی فنر‌ها خسته شده و ضعیف می‌شوند این مشکل نیز به وجود می‌آید. این مساله در مورد کمک‌ها نیز صدق می‌کند. وقتی کمک‌ها نیز خراب می‌شوند و ضریب جذب نیروی آنها پایین می‌آید خودرو نمی‌تواند به تعادل خوبی دست پیدا کند. همچنین نیروهای حاصل از ضربات جاده نیز روز به روز باعث خرابی جلوبندی می‌شوند.
6  خرابی سیبک‌ها و یا تمام شدن عمر مفید آنها نیز باعث گیج زدن خودرو می‌شود. توجه داشته باشد سیبک قطعه‌ای بسیار حساس بوده که باید در نصب آن و عدم بار اضافه روی آن دقت فراوانی کرد.
7  وقتی چهار شاخ فرمان نیز خراب می‌شود خودرو عکس‌العمل مورد نظر شما را ندارد. در نتیجه ثبات مورد نظر را نداشته و گیج می‌زند.
چرا فرمان سفت می‌شود؟
حال از این عیب گذشته و سراغ عیب شایع و فراگیر دیگری می‌رویم که سفت بودن فرمان خودرو است. در این حالت شما برای چرخاندن فرمان و حرکت غربیلک فرمان نیروی زیادی مصرف می‌کنید. این عیب نیز ناشی از جلوبندی و جعبه فرمان خودرو است. اما خرابی قطعاتی نیز باعث بروز این عیب می‌شوند. به اختصار آن را بیان می‌کنیم.
‌ باز هم در اولین مورد فشار باد لاستیک‌ها را چک کنید. لاستیک‌های کم باد به مراتب سخت‌تر از لاستیک‌های پر باد حرکت می‌کنند. چون سطح تماس آنها با زمین بیشتر است. پس می‌بینید که تنظیم باد لاستیک‌ها بسیار مهم بوده و در پارامترهای زیادی دخیل است.
سائیدگی غیرعادی لاستیک که از عدم تنظیم چرخ‌ها حکایت دارد نیز باعث این مساله می‌شود. تنظیم زوایای چرخ‌ها بسیار مهم است و در طول عمر لاستیک‌ها و جلوبندی نقش بسزایی دارد.
‌ وقتی بوش‌های جعبه فرمان نیز خراب می‌شود این مشکل به وجود می‌آید. بدون گریس کار کردن جعبه فرمان نیز سبب این موضوع می‌شود. کمبود گریس در جعبه فرمان موجب اشکالات زیادی شده که از جمله این عیب است.خرابی خود جعبه فرمان نیز گاهی از همین امر ناشی می‌شود.
‌ وقتی چهار شاخ فرمان نیز خراب شود غربیلک فرمان به سختی حرکت می‌کند. همچنین در مواقعی که این عیب شدت یابد صدای تق تق نیز در هنگام تکان دادن غربیلک به گوش می‌رسد. چهار شاخ فرمان نیز درست شبیه چهار شاخ گاردان بوده که برای جبران نوسانات در ارتفاع خودرو که در اثر دست‌اندازها به وجود می‌آید نصب می‌شود.
‌ گفتیم که سیبک مفصلی کاسه‌ای شکل بوده که می‌تواند تحت زاویه خاصی حرکت کند. اما زمانی که به هر دلیلی سیبک نتواند در جای خود حرکت کند و بچرخد گفته می‌شود سیبک گیرپاژ کرده است. در این مواقع نیروی زیادی برای به حرکت در آوردن سیبک مورد نیاز است. در نتیجه غربیلک فرمان سفت می‌شود. در این‌گونه مواقع سیبک باید عوض شود تا عیب برطرف شود. اما عیب شایع دیگری نیز در خودروهای دیفرانسیل‌جلو مخصوصاً پراید به وجود می‌آید و آن هم لرزش غربیلک فرمان در حین حرکت است. این عیب مخصوصاً در سرعت‌های بالا به شدت دیده می‌شود و به چشم می‌آید. گاهی در هنگام ترمزگیری در سرعت‌های نسبتاً بالا نیز این حالت مشاهده می‌شود. این عیب نیز ناشی از خرابی قطعاتی بوده که باید آنها را نیز به اختصار نام ببریم تا مشخص شود منشأ این مشکل از کجا است. در هفته بعد این قطعات و سایر عیوب جلوبندی نیز ذکر می‌شود تا راه حل‌های رفع این مشکل را نیز بدانید.
نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

افزایش سایز رینگ و لاستیک؛ خوب یا بد؟

این روزها خیلی از رانندگان بر این باورند که افزایش سایز رینگ و لاستیک اتومبیل، در افزایش قدرت مانور و فرمان‌پذیری آن بسیار موثر است، برخی نیز این کار را به منظور اسپرت کردن خودرو و افزایش زیبایی آن انجام می‌دهند. تعویض لاستیک‌ها و استفاده از لاستیک‌هایی با پهنای بیشتر و رینگ‌هایی با ابعاد بزرگتر می‌تواند تا حدودی باعث فرمان‌پذیری اتومبیل مخصوصاً در پیچ‌های تند شود و به همین علت است که از این نوع لاستیک‌ها در خودرو‌های مسابقه‌ای استفاده می‌شود. اما در مقابل معایبی هم دارند که استفاده از آنها را در خودروهای عادی محدود می‌کند. در ادامه مروری بر مزایا و معایب افزایش سایز رینگ و لاستیک خواهیم داشت.


مزایا

افزایش سایز رینگ و لاستیک در صورتی که اصولی انجام شود می‌تواند قدرت مانور و فرمان‌پذیری اتومبیل را تا حد قابل توجهی افزایش دهد. این مساله در پیچ‌های تند و در سرعت زیاد محسوس‌تر است. کاهش خط ترمز و کاهش سرعت توقف اتومبیل در ترمز‌های شدید نیز از مزیت‌های این کار به شمار می‌رود. البته باید توجه داشت که این موضوع با جنس و نوع طراحی عاج‌های لاستیک رابطه مستقیم دارد و ممکن است پس از تعویض لاستیک با یک لاستیک پهن‌تر نتیجه‌ای معکوس به دست آورید. مزیت دیگر این کار، افزایش زیبایی اتومبیل می‌باشد چرا که چرخ‌های اتومبیل معمولاً اولین قسمتی از آن است که جلب توجه می‌کند.

معایب

اولین مشکلی که در افزایش سایز لاستیک به وجود می‌ید، هزینه‌ سنگین آن است. تغییر سایز لاستیک در اکثر مواقع منجر به تعویض رینگ می شود و هزینه را چند برابر می‌کند. مساله بعدی تخصصی بودن این کار است. چرا که در صورت استفاده از سایز نادرست و بهینه و عدم توجه به فاکتورهایی که قبلاً بیان شد، می‌تواند مزایای عنوان شده را تا حد قابل توجهی کاهش دهد. لاستیک‌های پهن با ارتفاع کم، نرمی و راحتی سواری را بسیار کم می‌کند و کوچکترین دست‌اندازها تاثیر محسوسی را در اتاق اتومبیل منعکس می‌کنند. این موضوع باعث به صدا افتادن زودهنگام اتاق شده و عمر فنرها را کم می‌کند چرا که بسیاری از ضربات که تا‌کنون با کمک لاستیک خودرو جذب می‌شدند اکنون به طور مستیقم به سیستم تعلیق و جلوبندی خودرو منتقل می‌شود و این فشار اضافه می‌تواند به مرور این بخش‌ها را مستهلک کند ضمن آنکه به دلیل طراحی سیستم تعلیق با توجه به سایز مشخصی از رینگ و لاستیک، بخشی از ضربات مستقیم وارد اتاق می‌شوند.
موضوع بعدی سفت شدن فرمان است چون سطح اتکای لاستیک بر روی زمین بیشتر می‌شود و چرخش فرمان نیروی بیشتری را می‌طلبد. این مطلب به حدی است که حتی در خودروهای مجهز به فرمان‌هایی با سیستم کمکی مانند فرمان‌های هیدرولیک هم می‌توان تاثیر آن را دید.  یکی دیگر از مشکلات افزایش سایز لاستیک، عدم پایداری بر روی برف است. این لاستیک‌ها با توجه به سطح اتکای وسیعی که دارند مانند یک چوب اسکی عمل می‌کنند و بر روی برف حرکت می‌کنند. البته طراحان لاستیک با تغییراتی که در نحوه طراحی عاج‌ها انجام داده‌اند این مساله را تا حدی کنترل کرده اند.
در کنار اینها در صورتی که استفاده از رینگ و لاستیک بزرگتر همزمان با کاهش ارتفاع خودرو نیز باشد، احتمال گیر کردن لاستیک‌ها به لبه‌های گلگیر در زمان پیچیدن و برخورد با ناهمواری‌های سطح جاده وجود دارد.
در کنار اینها، لاستیک‌های پهن‌تر به دلیل اصطکاک بالاتری که دارند برای حرکت بر روی جاده نیاز به نیروی بیشتری دارند که این امر باعث افزایش مصرف سوخت این خودرو‌ها می‌شود. این چسبندگی بالاتر هر چند در زمان یک رانندگی اسپرت می‌تواند بسیار مفید باشد، اما مصرف سوخت بالاتر را به دنبال دارد.

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
سلام دوستان امروز لنت جلو اورجینال فرانسوی تیپ 2  خریدم 52 تومن دیسک هم موجود بود شرکتی 32 تومن
این هم عکس هاش

یک سوال داشتم نحوه خط دار شدن دیسک ها به چه صورته و چطور باید بفهمیم  دیسک خراب شده ایا تراش دادن دیسک به صرفه است یا دیسک جدید بخریم بهتره

برای عقب چه نو لنتی بخرم
شرکتی بود 25 تومن بنظرتون خوبه چک مارکی برای عقب بخریم






 
بالا
 مشخصات  
کاربران زیر از شما کاربر محترم alireza1200 به خاطر این پست تشکر کرده اند
Mehdi.T
پستارسال شده در: يکشنبه مرداد 28, 91 12:41 am 
 
alireza1200 نوشته است:
سلام دوستان امروز لنت جلو اورجینال فرانسوی تیپ 2  خریدم 52 تومن دیسک هم موجود بود شرکتی 32 تومن
این هم عکس هاش

یک سوال داشتم نحوه خط دار شدن دیسک ها به چه صورته و چطور باید بفهمیم  دیسک خراب شده ایا تراش دادن دیسک به صرفه است یا دیسک جدید بخریم بهتره

برای عقب چه نو لنتی بخرم
شرکتی بود 25 تومن بنظرتون خوبه چک مارکی برای عقب بخریم





سلام اصلا دیسک رو تراش نده چون پدال زیر پا دل میزنه و موقع ترمز شدیدا میلرزونه باید با فرز CNC تراش بدی که دو برابر پول دیسکت باید دستمزد بدی ، اگه خواستی فقط لبه هاشو بردار که سوت نزنه ؛ خط افتادن هم اینجوریه که اگه از لبه بیرونی ناخن بکشی به سمت مرکز احساس میکنی مواجه همون عوض کردنش بهتره
نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

در خصوص مارک من بهت KUMHO رو پیشنهاد میدم،حالا دلیل؟
ببین کومهو مهمترین نزیتش stable بودنشه،فوق العاده پایداره،من با مارشال و گودیر مقایسه کردم دیدم بازم این بهتره
ضمنا اینکه تا آخرین لحظات کارکردش هم (با عاخ خیلی کم) بازم پایداره و سر خوردن خیلی کم پیش میاد براش
عیبی که کومهو داره اینه که زود تموم میشه یعنی شما با رانندگی متعادل میتونی حداکثر تا 40000 روش حساب کنی نه بیشتر
من سری ECSTA از کومهو رو بهت پیشنهاد میکنم

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
نویسنده: ابوالفضل رشیدآبادی - ۱۳٩٢/۱/۱٧

کومهو ECSTA ASX عالی هست

انتخاب لاستیک تمام فصول مناسب برای خودروی شما باید بر اساس اقلیم و همچنین نحوه رانندگی تان باشد. تولید کنندگان همچنین روند انتخاب را آسانتر می کنند. بیشتر لاستیک های تمام فصول با M+S  به معنای برف و گل Mud + Snow بر روی جداره لاستیک نشانه گذاری می شوند. دیگر لاستیک ها ممکن است دارای نماد چهار فصل باشند.

ترکیبات سازنده تایر

این بخش، مواد سازنده لاستیک را توضیح می دهد. مثال:

TREAD PLIES=۱ PLY POLYESTER+۲ STEEL

یعنی رویه تایر مرکب از یک رویه پلی استری همراه دو لایه سیم فولادی است.

 

حرف اول که یک حرف انگلیسی هست نشان دهنده ی بیشترین سرعت قابل تحمل لاستیک هست و بیشتر از این سرعت کاملا برای ماشین خطرناک هستش!
به کدهای زیر توجه کنید:
Q=160KM
S=180KM
T=190KM
U=200KM
H=210KM
V=240KM
W=270KM
Y=300KM
Z=+240KM
مثلا همون اچ که مثال زده بودم می تونه تا سرعت 210 کیلومتر رو تحمل کنه و بیشتر از اون خطرناک هستش و امکان ترکیدن لاستیک بالاست!

و اما مشخصه دوم کد یک عدد هست که نشان دهنده ی بیشترین وزن قابل تحمل برای هر لاستیک می باشد یعنی هر عدد نشان دهنده ی یک وزن خاص است:
64 280
65 290
66 300
67 307
68 315
69 325
70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 378
76 400
77 412
78 425
79 435
80 450
81 462
82 475
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850

مقاومت حرارتی
مقاومت حرارتی تایرها با حروف مشخص می‌شوند.
مقاومت حرارتی تایرها به‌ترتیب از بالاترین تا پایین‌ترین درجه، با حروف A B یا C مشخص می‌شوند.

7. Traction
این واژه در یک تایر، میزان قابلیت ایستایی آن را در جاده‌های خیس نشان می‌دهد. این واژه، گریدهای بالاتر تایر، این امکان را می‌دهند که خودروی خود را در جاده‌های خیس، در مسافت کوتاهتری نسبت به تایرهای با گرید پایین‌تر، متوقف کنید. میزان Traction از بیشترین تا کمترین، به‌ترتیب با حروف "B" ،"A" ،"AA" و "C" تعریف می‌شود.

8 . Treadwear
این عدد، نرخ سایش تایر را به ما نشان می‌دهد. عدد بالاتر، بیانگر این است که ساییده شدن لاستیک زمان بیشتری طول می‌کشد. بنابراین زمان ساییده شدن یک تایر با گرید 200 دو برابر تایری با گرید 400 است.

 

تایرهای خودرو در مجموع 4 نقش مهم در خودرو ایفا می کنند که عبارتند از:

1- تحمل وزن خودرو 2- کاهش ضربه ناشی از نیروهای وارده از طرف جاده 3-امکان ایجاد حرکت در جهت دلخواه 4- انتقال نیروی ترمز و یا شتابگیری به جاده.

در اولین گام به بررسی ساختار داخلی تایر می پردازیم:

ساختار تایر
از قسمت های اصلی ساختار تایر می توان به آج-(Tread) بدنه-(Body) لایه های محافظ-(Belt) زهوار(Bead) دیواره های کناری( Side Walls) و لایه داخلی (Inner Liner) اشاره کرد، قسمت های دیگری نیز با توجه به نوع و کاربرد تایر می توانند به این ساختار افزوده شوند.

آج (tread):

این قسمت به عنوان رابط بین سطح جاده و تایر، با ترکیبی از لاستیک های طبیعی و مصنوعی به عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه را در برابر سایش و صدمات احتمالی بر عهده دارد.طرح های مختلف آج (tread pattern) برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می شود. می توان به طر ح های رگه ای (Rib) – عرضی (Lug) – ترکیبی از عرضی و رگه ای(Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کردکه هر یک مزایاو معایب خاص خود را دارند.برای مثال طرح رگه ای در تایرهایی جهت استفاده در جاده های هموار برای حرکت سریع کاربرد دارد.مقاومت بالا در برابر لغزش و صدای کم از جمله ویژگی های این طرح است. و همچنین در مورد طرح عرضی می توان گفت تایر با این آج نسبت به طرح رگه ای، کشش (traction) بهتری دارد اما صدای آن زیاد است و مقاومت کمی هم در برابر لغزش دارد و بطور کلی بیشتر مناسب خودروهایی است که در مسیرهای ناهموار تردد می کنند.طرح بلوکی نیز بیشتر در تایرهای ویژه برف کاربرد دارد زیرا باعث کاهش لغزش در جاده های برفی می شود.
 لایه های سرپوش(Cap plies):
برخی تایرها با دارا بودن 2 یا چند لایه از جنس پلی استر جهت نگهداشتن هر چه بهتر بقیه اجزای داخلی تایر خصوصاً در سرعت های بالا انتخاب مناسبی برای خودروهای پرسرعت خواهند بود.
تسمه محافظ((Belts:
در تایرهای رادیال، لایه های محافظ فولادی مانند حلقه ای پیرامون تایر، بین آج و بدنه قرار می گیرند و علاوه بر ایجاد اتصال بین این دو قسمت و جذب ضربات ناشی از سطح جاده، مانعی در مقابل سوراخ شدن بدنه ایجاد می کنند. البته در تایرهای بایاس پلای نیز لایه های محافظی از جنس نایلون و (بعضاً در خودروهای سواری از جنس پلی استر) وجود دارد.
بدنه تایر(Car Cass):
بدنه متشکل از لایه هایی از رشته های مقاوم و مستحکم است که مجموعاً قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست معمولاً در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی استر است و در خودروهای سنگین از فولاد استفاده می شود. زاویه نصب این لایه ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه های بدنه توصیف می شود. برای مثال، بیشتر خودروهای سواری از تایرهایی با بدنه 2 لایه استفاده می کنند در حالیکه تایرهای هواپیماهای جت بیش از 30 لایه دارند.
زهوار(Bead Bundle):
زهوار حلقه ای از سیم های فولادی با استحکام بالاست که با لاستیک پوشانده شده اند و جهت حفظ وضعیت تایر در رینگ و جلو گیری از خروج تایر بکار می رود.
دیواره های کناری (Side Walls):
پایداری جانبی تایر توسط این دیواره ها فراهم می شود و مشخصات تایر و نام سازنده آن نیز بر روی این قسمت نوشته می شود.
آستر داخلی(Inner Liner):
این لایه لاستیکی که جایگزینی برای تیوب درتایرهای بدون تیوب (Tubeless) است جهت جلوگیری از نفوذ هوا به بیرون از تایر بکار می رود.

تمام اجزای تایر باید بوسیله ماشین سازنده تایر(tire-building machine) در محل دقیق خود قرار گیرند تا نهایتاً تایری با اندازه و سایز موردنظر بدست آید
 تا این مرحله تایر تمام اجزای موردنیاز خود را داراست ولی آنها هنوز به صورت کاملا" ثابت و محکم جایگیری نشده اند، در ضمن هیچ گونه علامتی روی دیواره و یا طرحی روی آج وجود ندارد. در این مرحله به این مجموعه، تایر نارس((Green tire می گویند. در مرحله آخر تایر در ماشین کیورینگ (Curing machine) قرار می گیرد تا با کارکردی تقریباً مشابه فر اجاق گاز، تمام علامت ها و الگوی آج بوسیله قالب های مربوط روی تایرایجاد شود، گرمای بکار رفته در حین انجام این کار باعث محکم شدن هرچه بیشتر اتصال بین اجزای تایر می شود، کمی بعد از این جوشکاری (vulcanizing) و گذراندن مراحل بررسی کیفیت تایر تولیدی، محصول آماده عرضه است

مشخصات تایر
۱- انواع ساختار تایر:

R: رادیال (Radial معمولترین نوع تایر)
D: دیاگونال بایاس(Diagonal Bias ساختاری قدیمی)
B: بایاس بلتد(Bias Belted)

۲- نوع تایر:

P: مخصوص خودروهای مسافربری(Passenger car)
LT: مخصوص کامیون های سبک ( Light truck)
T: زاپاس ((Temporary or spare tire

۳- قطر رینگ بر حسب اینچ

۴- پهنای تایر:
فاصله بین دیواره های کناری تایر برحسب میلیمتر

۵- نسبت ارتفاع تایر (از آج تا زهوار)به پهنای آن(بر حسب درصد) (Aspect ratio):
تایرهایی که این نسبت در آنها کمتر است کارایی بهتری در عبور از پیچ ها و مانور های سریع دارند زیرا پایداری جانبی و چسبندگی بهتری ایجاد می شود.

به عنوان مثال در مورد کد P235/75 R 15 باید گفت این کد مربوط به تایر خودروهای مسافربری است عرض 235mm آن، درصد نسبت ارتفاع به پهنا 75 ، از نوع رادیال و با قطر رینگ 15in است

انواع تایر
تایرها بر حسب ساختار بدنه به دو نوع کلی بایاس پلای و رادیال تقسیم می شوند. در نوع بایاس پلای لایه ها و رشته های قوی داخل تایر ، نسبت به محیط تایر در زاویه 30تا 40 درجه قرار می گیرند.زمانی که این ساختار تحت تاثیر نیروهای عمودی قرار می گیرند، سطح تماس آج ها شکل اصلی خود را از دست می دهند و حالت جمع شدگی پیدا می کنند.آج تایر بایاس پلای به دلیل داشتن انعطاف بیشتر ، ضربه های منتقل شده از سطح جاده را بهتر جذب می کند و در حالت ثابت به فرمان خودرو، فرمانپذیری نرم تری می دهد، اما همین انعطاف زیاد باعث کاهش مقاومت در برابر سایش، مانورپذیری کمتر و کاهش توانایی در سرعت های بالا می شود. زاویه لایه های تشکیل دهنده تایر رادیال، نسبت به محیط تایر بین 88 تا 90 درجه است. اگر جنس لایه های تشکیل دهنده محافظ بین بدنه و آج از نوع نایلون یا پلی استر باشد،در گروه "textile" و اگر از جنس سیم های فولادی باشد، در گروه "steel belted" قرار می گیرد. تایرهای رادیال ساختار محکمی دارند، کنترل خودرو با این تایرها در سر پیچ ها راحت تر است، سرعت های بالا را بهتر تحمل می کنند و در کل دینامیک بهتری روی سطح جاده دارند هر چند در دست اندازهای کوچک امکان جذب ضربه به صورت کامل وجود ندارد.
همچنین می توان تایرها را به انواع تیوب دار و بدون تیوب تقسیم کرد که در نوع تیوب دار، تیوب لاستیکی فشار هوا را در بر می گیرد، در حالیکه در نوع بدون تیوب، هوا بین لایه داخلی تایر و رینگ قرار می گیرد. در صورت سوراخ شدن تایر بدون تیوب به دلیل خروج آرام هوا از آن، خطرات ناشی از خروج سریع هوا وجود ندارد.

تنظیم فشارهوا
میزان فشار داخل تایر تاثیر مستقیمی درمیزان سایش آن دارد. برای مثال در اثر کاهش فشار و کم باد شدن تایر، شاهد سایش بیشتر قسمت های بیرونی سطح تماس با زمین در مقایسه با قسمت های داخلی هستیم، افزایش مصرف سوخت و افزایش گرمای تولید شده در تایرها از دیگر عواقب کم بودن فشار تایرهاست. در صورت افزایش بیش از حد فشار نیز قسمت مرکزسطح تماس در مقایسه با دیگر نقاط بیشتر فرسوده می شود. بهمین دلیل است که سازندگان تایر همواره فشار مناسب را تا حدی کمتر از فشار ماکزیمم درج شده روی دیواره تایر اعلام می کنند.با وجود این فشار، قدرت تایر در برابر نیروی وزن و شرایط مختلف ترمز گیری و یا شتاب گیری بیشتر می شود. برای اطمینان از مناسب بودن فشار تایرها توصیه شده است که هر 2 هفته یک بار فشار تایرها تنظیم شود.

شناور شدن بر سطح آب Hydroplaning) )
اگر سرعت خودرو زیاد باشد، تایر بر سطح آب شناور می شود و آج ها امکان کنار زدن آب و ایجاد چسبندگی لازم را ندارند. اما برخی تایرها مانند تایری که در تصویر زیر مشاهده می کنید طوری طراحی شده اند تا میزان hydroplaning را کاهش دهند این تایرها شیاری عمیق در جهت آج دارند که باعث ایجاد کانالی مناسب برای عبور آب از زیر تایر می شود.

آیا تا به حال به لاستیک‌های خودرویتان توجه کرده‌اید؟ آیا می‌دانید لاستیک‌هایی که امروزه تولید می‌شوند از چه جنس و چه مدل‌هایی هستند؟

تقریباکلیه تایرهایی که امروزه برای خودروهای شخصی ساخته می‌شوند لاستیک‌های رادیال «شعاعی» هستند که در آنها لایه‌های سازنده بدنه لاستیک به صورت شعاعی از یک طوقه به سمت طوقه دیگر کشیده و نصب می‌شوند. این لایه‌ها با تسمه‌های فولادی در جای خود مستحکم شده‌اند.
امروزه سازندگان تایر، گستره وسیعی از لاستیک‌های مختلف با اندازه آج و جنس گوناگون تولید می‌کنند که برای هر شرایط آب‌و‌هوایی متفاوت است. جالب است بدانیم ترکیبات به کار رفته در تایر خودروهای شخصی و وانت‌ها به 200مورد می‌رسد! هرچند برای نیازهای متنوع رانندگان، تایرهای مختلفی تولید می‌شود؛ اما کار اصلی هر لاستیک این است که همراه رینگ چرخ، اتاقکی از هوا می‌سازد که وزن خودرو روی آن قرار می‌گیرد. تقریبا 95درصد وزن خودرو بر دوش بادی است که درون تایرها قرار دارد و تنها 5درصد وزن خودرو روی تایر خودرو است. روی دیوار بیرونی هر تایر، اعداد و کدهایی درج شده است که در حقیقت می‌توان گفت که شناسنامه لاستیک خودرو هستند. اندازه لاستیک خودرو با علایمی همچون
(13 P165/65R) (برای مثال این اعداد روی تایر پراید نشان داده می‌شود. معنی آن این است که P=تایر خودروی شخصی، 165= پهنای تایر (برحسب میلی‌متر)، 65= نسبت ارتفاع دیواره لاستیک به پهنای آن (برحسب میلی‌متر)،R= رادیال، 13= قطر رینگ (بر حسب اینچ). هر گاه روی تایرهایی که خریداری کردید این حروف و ارقام را مشاهده کردید بدانید که شناسنامه لاستیک است.
حداکثر سرعتی که لاستیک می‌تواند تحمل کند، با یک حرف از A تا Z شناخته می‌شود. برای مثال روی جداره تایر خودروی پراید، نماد H برای سرعت درج شده نشان می‌دهد هنگامی که تایر دارای فشار بار و بارگذاری مناسب است حداکثر توان حرکت 320کیلومتر در ساعت را دارا است. اگر تایری تحت تاثیر حداکثر سرعت واقع شود، اما فشار باد آن تنظیم نباشد و اضافه بار روی آن فشار بیاورد، آسیب‌دیده و یا ممکن است بترکد.
بهتر بدانید
کلیه لاستیک‌ها دارای تاریخ ساخت روی جداره خود هستند که با چهار رقم نشان داده می‌شود. دو عدد اول نشان‌دهنده هفته ساخت و دو رقم بعدی تاریخ سال ساخت لاستیک هستند. به طور مثال عدد «1607» نشان می‌دهد این لاستیک در هفته شانزدهم سال 2007 میلادی تولید شده است. امروزه همراه لاستیک‌های نو خارجی، یک کارت به عنوان ضمانت به خریداران ارائه می‌شود که بعد از باز کردن باندرول و بسته‌بندی تایر آن کارت باید پر شده و توسط سایت اینترنتی یا آدرس شرکت تحویل شرکت سازنده شود تا بعد از هرگونه نقصی در زمان استفاده قابل پیگیری بوده و شرکت بتواند جوابگوی محصول خود از روی شناسه‌هایی که روی کارت حک شده است، باشد.
عددی که در مقابل عبارت «حداکثر فشار باد» روی تایر درج می‌شود، مربوط به فشار بادی است که باید لاستیک داشته باشد. هنگامی که شما می‌خواهید حداکثر بار قابل تحمل را روی آن تحمیل کنید، این عدد مقدار فشار باد توصیه شده برای استفاده نرمال نیست. مقدار توصیه شده فشار باد تایرها روی یک پلاک که معمولا در لبه داخلی یکی از دو در جلو نصب می‌شود، نوشته شده است که اگر آن را نیافتید حتما سری به دفترچه راهنمای خودرو بزنید.
چه کارهایی بکنیم تا طول عمر تایرهای مصرفیمان بیشتر شود؟
با به کارگیری چند توصیه ساده می‌توانید بر طول عمر تایر خودرویتان بیافزایید که این موضوع، علاوه بر صرفه اقتصادی، کمک خوبی نیز به محیط‌زیست می‌کند؛ چرا که تولید هر تایر، با آلودگی محیطی معادل سوختن 26 لیتر بنزین همراه است. ضمن اینکه دفع لاستیک‌های فرسوده خودرو نیز آسیب‌های متعددی را به محیط‌زیست وارد می‌کند. فراموش نکنید بالانس چرخ‌ها، تنظیم فرمان و فشار باد از جمله عواملی است که سبب زیاد‌شدن طول عمر لاستیک‌ها می‌شود. بهتر است هر 8 تا 10هزار کیلومتر، جای لاستیک‌ها را با یکدیگر عوض کنید. به این دلیل که تایرهای جلو سریع‌تر ساییده می‌شود؛ زیرا وظیفه چرخش خودرو در پیچ‌ها را نیز انجام می‌دهد. به خصوص اگر خودروی شما اکسل جلو است، سایش سریع‌تر صورت می‌گیرد. اصولا طرز تعویض و جابه‌جایی لاستیک‌ها در دفترچه راهنمای خودرو درج شده است و بهتر است در این مواقع از دفترچه‌های راهنمای خودرو کمک گرفته شود.

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست
روش‌های لایه‌گذاری لاستیك خودرو

تعداد لایه‌های لاستیك به نوع و مقدار بار روی آن بستگی دارد. مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به کار می‌رود.


لایه‌های لاستیک در بین اجزای تشکیل دهنده آن
لاستیک‌ها به سه صورت لایه‌گذاری می‌شوند:
1. لایه‌گذاري مورب متقاطع
2. لایه‌گذاري مورب متقاطع منجیددار
3. لایه‌گذاری رادیال

لایه‌گذاری مورب متقاطع
 در این روش یک لایه با زاویه 25 تا 40 درجه نسبت به محور لاستيك قرار می‌گیرد و لایه دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی لایه اول گذاشته می‌شود. به همین ترتیب لایه‌هاي بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می‌شوند.

لایه‌گذاری مورب متقاطع منجیددار
 این روش لایه‌گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است، با این تفاوت که لایه آج‌دار آن را که با سطح جاده تماس می‌گیرد، به وسیله منجید‌های با زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می‌کنند. این عمل، مقاومت و استحکام لاستیك را بالا می‌برد.

لایه‌گذاری رادیال
 این روش لایه‌گذاری با دو نوع دیگر تفاوت دارد. در این روش لایه‌ها از یک سمت رینگ به سمت دیگر همراستا با محور کشیده می‌شوند. برای ایجاد استحکام و تقویت لاستیك، در این روش هم منجیدگذاری می‌کنند که زاویه آن نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30 درجه است.

لایه‌گذاری‌های مختلف لاستیكها
در روش مورب متقاطع، به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ‌های لایه‌گذاری شده و محور وجود دارد، نیروی اصطکاک کمی بین لایه‌ها و آج لاستیک ایجاد می‌شود و در نتیجه گرمای تولید شده در لاستیک چندان زیاد نیست. از این رو برای خودروهای پرسرعت مناسب است. افزون بر آن، مقاومت جانبی لاستیك نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب آن، استهلاک نسبی زیادی است که در آج‌های لاستیک وجود دارد. در روش رادیال، به علت زاویه 90 درجه‌ای که بین نخ‌های لایه‌ها نسبت به محور لاستیک وجود دارد، مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می‌آید.
در لایه‌گذاری مورب متقاطع، دیواره جانبی لاستیک، بسیار محکم‌تر از لاستیک رادیال است. این استحکام را می‌توان در هنگام زیر بار قرار گرفتن لاستیك مشاهده کرد. لاستیك رادیال دارای دیواره‌ای نرم و ارتجاعی و لاستیک مورب متقاطع دارای دیواره‌ای سخت است. به علت نرمش زیاد لاستیک رادیال، تمایل آن به متورم شدن در زیر بار، زیاد است. این حالت یکی از معایب لاستیک‌های رادیال محسوب می‌شود. بهترین مزیت لاستیک رادیال آن است که با غلتش چرخ بر روی جاده، نخهای عرضی به سهولت در کنار هم می‌لغزند و کوچکترین مقدار ضریب اصطکاک در لایه‌ها ایجاد می‌شود و در نتیجه، گرمای تولیدی آن در سرعتهای بالا کم است.
باید دانست که لاستیک خنک میل به غلتش بهتری نسبت به لاستیک گرم دارد. ثانیا نیروی اصطکاک کمتری را در برابر نیروی موتور تولید می‌کند و لذا سوخت مصرفی موتور کاهش پیدا می‌کند.
نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

مقاله در مورد تکنولوژی ساخت لاستیک

نوشته شده توسط:علی شمس
پنجشنبه 8 بهمن 1388-09:12 ق.ظ

 

مقاله در مورد تکنولوژی ساخت لاستیک

لاستیک طبیعی :

لاستیک به ماده مهم و اقتصادی تبدیل شده است . در ایالات متحده ، مصرف سرانه لاستیک تقریباً 16.8 و در هندوستان تنها 0.22 است . صنایع حمل و نقل ، شیمیایی ، برق و الکترونیک و همچنین فضایی همگن از مصرف کنندگان اصلی لاستیک هستند . وقتی تولید لاستیک طبیعی ( کائوچو ) به دلیل تهاجم ژاپن به مناطق تولید لاستیک سنتزی کرد که به سرعت هم توسعه یافت . به طوری که در حال حاضر 88 درصد لاستیک مصرفی در ایالات متحده منشا سنتزی دارد . صنعت لاستیک موارد زیر را شامل می شود .

تولید مواد اولیه لاستیک سنتزی ، انواع گوناگون لاستیک ، واردات لاستیک طبیعی ، تولید افزودنیهای لاستیک و نهایتا ً ساخت فراورده های لاستیکی .

در ابتدای جنگ جهانی دوم وقتی تولید لاستیک طبیعی به دلیل تهاجم ژاپن به مناطق تولید لاستیک متوقف شد . ایالات متحده اقدام به ساخت واحدهای تولید لاستیک سنتزی کرد که به سرعت هم توسعه یافت . بنابراین عموما ً لاستیک ها را به دو نوع لاستیک طبیعی و لاستیک سنتزی طبقه بندی می کردند . امروزه لاستیک ها را به روشهای مختلف دسته بندی می کنند .

تاریخچه :

کریستف کلمب دریافت که بومیان آمریکا با توپهای لاستیکی بازی می کنند . اشیای لاستیکی نیز از چاه مقدس مایا در یونان بدست آمده بود . لاستیک ، تا جایی که می دانیم محصول سرزمین آمریکا است ولی تنها از طریق انتقال آن به معنی پاک کن را پریستلی کاشف اکسیژن Rubber  خاور دور و کشت در آنجا به این حد توسعه یافته است . وی اولین کسی بود که قابلیت لاستیک در پاک کن اثر مواد را مشاهده کرد . مواد لاستیکی تنها نتیجه تلاش در جهت تفلیحی و حفظ موادی

چون افتیون ، بوتادیان ، ایزوپرن بودند که از تقطیر تخریبی لاستیک طبیعی بدست می آمدند ، بدین ترتیب را تولید لاستیک سنتزی گشوده شد .

با آغاز جنگ جهانی اول ، انواع نامرغوب لاستیک از دی متیل بوتادیان در آلمان و روسیه تولید شد . گو دید با کشف پخت لاستیک توسط گوگرد در سال 1839 به شهرت رسید . این کشف مشکل چسبانکی طبیعی لاستیک را حل کرد و آن را به صورت تجاری در آورد . بیشترین تغییرات به لحاظ تاریخی نتیجه محدودیت واردات لاستیک طبیعی به امریکا بر اثر تهاجم نیروهای ژاپنی در سال 1941 بوده است . این حرکت سبب پژوهش و ساخت لاستیک های سنتزی طی سالهای بعد شد .

منابع لاستیک طبیعی ( کائوچو ) :

گیاهان بیشماری از جمله قاصدک ، گوایل ، گل روبینه و توت آمریکایی به عنوان منبع لاستیک پیشنهاد شده بودند . ولی هیچ یک توفیق درخت شیرابه ساز هوا برزیلینسیس و همچنین صمغ درخت ساپوریلا و درخت بالاتا را نداشته است . لاستیک طبیعی عمدتا ً در کشتزارهای مالزی ، اندونزی ، لیبریا و همساگیانثی  تولید شد . احتمالا ً به این علت که آنها مشکل بیماری های قارچی و حشرات را که کشتزارهای بومی آمریکا را تهدید می کرد نداشتند .  حدود 7 سال زمان لازم است تا این درختان به سن باروری برسند و پس از آن به مدت چند سال بار می دهند . بهره باردهی در طول جنگ جهانی دوم افزایش یافت و در حال حاضر از کشف انواع اصلاح شده درخت ، بهره ای بیش از 3000 کیلوگرم در هکتار درسال بدست می آید .

ساختار لاستیک طبیعی :

لاستیک طبیعی یا کائوچو ، سیلیس ، پلی ایزوپرن است و مولکولهای آن بر اثر کشش ، بلوری می شوند . بدین ترتیب شکل مطلوبی از تقویت حاصل می شود . به عنوان پیش نیاز ساختاری ، مولکولهای لاستیک های طبیعی و سنتزی باید طویل باشند . خاصیت مشخصه کشیدگی برگشت پذیر به دلیل ترتیب اتفاقی و کلافی زنجیرهای بسپاری است . بر اثر کشش ، زنجیرها بهم می خورند ولی مثل یک فلز ، پس از رها کردن تنش به شکل کلافی خود بر می گردند . لاستیک طبیعی 6 تا 8 درصد مواد غیر لاستیکی دارد و در برابر گرما اندوزی مقاومت زیادی نشان می دهد .

روش تهیه لاستیک طبیعی :

برای بدست آوردن شیرابه ف پوست درخت را طوری بر می دارند که مایع در فنجانهای کوچکی جمع شود ، فنجانها باید مرتبا ً جمع آوری شوند تا از گندیدگی یا آلودگی شیرابه جلوگیری شود . پس از آن شیرابه به محل جمع آوری برده می شود و در آنجا پس از صاف شدن با افزودن آمونیاک محافظت می شود . در طی این عمل ، لاستیک به شکل یک توده سفید خمیری از مایع جدا می شود ، و سپس از آن با استفاده از غلتک ورقه ای و در نهایت خشک می گردد .

ورقه یا دانه خشک شده متراکم و از آن مدلهایی به وزن 33 کیلوگرم می سازند . مقداری از لاستیک طبیعی بصورت شیرابه به بازار عرضه می شود . پیش از آنکه لاستیک را بتوان با انواع افزودنیهای لازم آمیزه کاری مثل دوده ( به عنوان پرکن ) گوگرد یا ترکیبات گوگردی ، تسریع کننده و ولکانش ، ضد اکسنده محافظ و روغن بر روی همان غلتک ها یا مخلوط کن ممکن است به ارتفاع  یک ساختمان دو طبقه باشد و در عین حال تنها بسته 250 کیلوگرمی را جوابگو باشد . پس از اختلاط ، لاستیک با وزن رانی یا قالب گیری به شکل محصول دلخواه در می آید و بعد پخت می شود . و ولکانشی به یک پلیمر سخت شبکه ای می انجامد که با گرمادهی مجدد نرم و با ذوب  نمی شود .

کائوچو :

معنی لغوی کائوچو ، درخت گریان است . از نظر قدمت تاریخی برای صنایع لاستیک منشا دقیقی نیست . اما اعتقاد این است که بومیان آمریکای مرکزی از برخی از درختان شیرابه هایی استخراج می کردند که این شیرابه ها که بعدها نام لاتکس را بخود گرفت اولین مواد لاستیکی را تشکیل می دادند .

پدیده ولکانیزاسیون :

در سال 1829 گودییر از آمریکا و مکین تاش از انگلستان ، این دو متوجه شدند که در اصل مخلوط کردن لاتکس طبیعی با سولفور و حرارت دادن آن ، ماده ای قابل ذوب و قابل شکل دادن ایجاد می شود که می توان از آن ، محصولات مختلفی از قبیل چرخ ارابه یا توپ تهیه کرد .

این پدیده همان پدیده ولکانیزاسیون است که در طی آن لاستیک اکسیده می شود و سولفور کاهیده و به سولفید تبدیل می شود . البته این عمل در دمای 110 درجه سانتی گراد تهیه می شود . نتیجه این کشف تولید لاستیکی مثل لاستیک های توپر ، پوتین و ... است .

کائوچوی طبیعی و مصنوعی :

کائوچوی طبیعی در شیره درختی به نام هوا Hevea وجود دارد و از پلیمر شدن هیدروکربنی به نام متیل ، بوتادین معروف به ایزوپرن بوحود می آید . با توجه به اینکه در فرمول ساختمانی کائوچو یا لاتکس طبیعی هنوز یک پیوند دوگانه وجود دارد ، به همین دلیل وقتی کائوچو را با گوگرد یا سولفور حرارت می دهیم ، این منومرها ، پیوند پی را باز می کنند و با ظرفیت های آزاد شده ، اتم گوگرد را می گیرند . در نتیجه کائوچو به لاستیک تبدیل می گردد .

حرارت دادن کائوچو با گوگرد و تولید لاستیک را اصطلاحا ً ولکانیزاسیون می نامند . به همین دلیل ،لاستیک حاصله را نیز کائوچوی ولکانیزه گویند . چند نوعی کائوچوی مصنوعی نیز ساخته شده اند که از مواردی مانند بوتادیان و جسمی به نام کلرو و بوتادین معروف به کلروپرن و جسم دیگری به فرمول دی متیل و بوتادین به تنهایی یا مخلوط درست شده اند . کلروپرن به راحتی پلیمریزه شده و به نوعی کائوچوی مصنوعی به نام نئوپرن تبدیل می شود .

تکامل در صنعت لاستیک :

بعدها در سال 1888 خواص مکانیکی لاستیک های تهیه شده توسط گودییر و مکین تاش با استفاده از کربن سیاه به عنوان یک ماده پرکننده و افزودنی بسیار بهبود بخشیده شده و در نتیجه بادی دانلوب ، تیوپ تهیه شد . بعد از آن لاستیک های سنتزی تهیه و به بازار عرضه شد مانند ایزوپرن ف بوتادیان و لاستیک های تیوکل .

 بعدها لاستیک های سنتزی مثل کوپلیمرهای استیرن و بوتادیان تهیه شده که در سال 1941 مصرف آن صفر بود . اما در سال 1945 مصرف آن 700000000 می رسید . به موازاتی که مصرف لاستیک های سنتزی بالا می رود ، مصرف لاستیک های طبیعی پایین می آید . چون لاستیک های سنتزی اقتصادی تر هستند .

تایر:

ضرورت وجود تایر در خودرو :

تحمل وزن خودرو

کاهش ضربه ناشی از نیروهای وارده از طرف جاده

امکان ایجاد حرکت در جهت دلخواه

انتقال نیروی ترمز و یا شتابگیری به جاده        

آج تایر (tread) :

این قسمت به عنوان رابط بین سطح جاده و تایر ، با ترکیبی از لاستیک های طبیعی و مصنوعی به عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه را در برابر سایش و صدمات احتمالی بر عهده دارد . طرح های مختلف آج برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می شود . می توان به طرح های رگه ای  ((Rib ، عرضی( (Lug ترکیبی از عرضی و رگه ای ((Rib&Lug و بلوکی (Block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند .

برای مثال طرح رگه ای در تایر ها جهت استفاده در جاده های هموار برای حرکت سریع کاربرد دارد . مقاومت بالا در برابر لغزش و صدای کم از جمله ویژگی های این طرح است .

همچنین در موارد طرح عرضی می توان گفت تایر با این طرح  آج بهتری دارد . اما صدای آن زیاد است و مقاومت کمی هم در برابر لغزش نسبت به طرح رگه های ، کشش دارد . این طرح بطور کلی بیشتر مناسب خودروهایی است که در مسیر های ناهموار تردد می کنند. طرح بلوکی تایر نیز بیشتر در تایرهای ویژه برف کاربرد دارد ، زیرا باعث کاهش لغزش در جاده های برفی می شود .

Rubber

لایه های سرپوش (cap plies ) :

برخی تایرها با دارا بودن دو یا چند لایه از جنس پلی استر جهت نگه داشتن هر چه بهتر بقیه اجزای داخلی تایر مخصوصا ً در سرعت های بالا انتخاب مناسبی برای خودروهای پر سرعت خواهند بود .

تسمه محافظ (Belts) :

در تایرهای رادیال ، لایه های محافظ مانند حلقه ای پیرامون تایر ، بین آج و بدنه قرار می گیرند .علاوه بر ایجاد اتصال بین این دو قسمت و جذب ضربات ناشی از سطح جاده ، مانعی در مقابل سوراخ شدن بدنه ایجاد می کنند . البته در تایرهای بایاس پلای نیز لایه های محافظی از جنس نایلون و (بعضا ً در خودروهای سواری از جنس پلی استر ) وجود دارد .

بدنه تایر (Car Cass) :

بدنه متشکل ازلایه هایی از رشته های مقاوم و مستحکم است که مجموعا ً قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین نیروهای وارده از سطح جاده را دارا است . معمولا ً در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی استر است و در خودروهای سنگین از فولاد استفاده می شود . زاویه نصب این لایه ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است . استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه های بدنه توصیف می شود .

زهوار تایر (Bead Bundle) :

زهوار ، حلقه ای از سیم های فولادی با استحکام بالاست که با لاستیک پوشانده شده اند و جهت حفظ وضعیت تایر در رینگ و جلوگیری از خروج تایر بکار می رود .

دیواره های کناری ((Side Walls:

پایداری جانبی تایر توسط این دیواره ها فراهم می شود و مشخصات تایر و نام سازنده آن نیز بر روی این قسمت نوشته می شود .

آستر داخلی تایر (:(Inner Liner

این لایه لاستیکی که جایگزینی برای تیوپ در تایرهای بدون تیوب است ، جهت جلوگیری از نفوذ آزمایش های مربوط به هوا به بیرون از تایر بکار می رود .

آخرین مرحله در تولید تایر :

ابتدا طی مراحلی تمام اجزا ی مورد نیاز تایر تولید می شوند ، ولی تا این مرحله آنها هنوز به صورت کاملا ً ثابت و محکم جای گیری نشده اند ، در ضمن هیچ گونه علامتی روی دیواره و یا طرحی روی آج آن وجود ندارد . در این مرحله به این قرار ( Curing machine) می گویند . در مرحله اخر تایر در ماشین کیورینگ ((Green tire مجموعه ، تایر نارس می گیرد تا با کار کردی تقریبا ً مشابه فر اجاق گاز ، تمام علامت هات و الگوی آج بوسیله قالب های مربوط روی تایر ایجاد شود ، گرمای بکار رفته در حین انجام این کار باعث محکم شدن هر چه بیشتر اتصال بین اجزا تایر می شود ، کمی بعد از این جوشکاری (vulcanizing ) و گذراندن مراحل بررسی کیفیت تایر تولیدی ، محصول آماده عرضه است . همه می دانند اگر تایر نباشد خودرو نمی تواند حرکت کند ، پس باید حواس رانندگان حسابی به لاستیک باشد ، چون لاستیک سالم و مناسب ایمنی اتومبیل و سرنشینان را افزایش می دهد . رعایت برخی نکات ، سلامتی لاستیک خودرو را تضمین می کند . فشار باد لاستیک چرخ ها مهمترین عاملی است که در عمر لاستیک اثر می گذارد . با نگهداشتن باد لاستیک ها در فشار درست ، عمر لاستیک ها تقریبا ً دو برابر می شود .

همیشه باید سالم ترین لاستیک ها در چرخ جلو استفاده شود تا امکان ترکیدن کاهش یابد . چون ترکیده لاستیک های جلو خطرناک تر از ترکیدن لاستیک هی عقب است و در سرعت های بالا احتمال چپ کردن خودرو چند برابر می شود . لاستیک های جلو قسمت های جلویی خودرو را هدایت می کند و بالطبع بخش اعظم نیروهای خودرو در سر پیچ را تحمل می کنند . در حالی که لاستیک های عقب نیروهای رانش را تحمل می کنند و به همین دلیل است که لاستیک های چرخ جلو بیشتر در قسمت بیرونی آج خورده می شوند . و لاستیک های چرخ عقب در وسط آج می خورند .

فشار باد زیاد و فشار باد کم هر دو باعث اسیب رساندن به لاستیک ها می شوند . پایین بودن فشار باد در هنگام رانندگی باعث اصطکاک بیشتر و در نتیجه تولید حرارت بیش از حد در لاستیک می شود و عمر لاستیک را به شدت کاهش می دهد . اگر لاستیک از دو طرف خورده شود ولی در بخش میانی سالم بماند ، نشانه کم بودن فشار باد لاستیک در طول رانندگی است و اگر فقط در وسط ساییده شود نشانه زیاد بودن فشار باد لاستیک است .

توجه داشته باشیم که بار سنگین ، عمر لاستیک را کم می کند چون به نسوج لاستیک بیش از اندازه فشار وارد می شود . برای طول عمر بیشتر لاستیک باید آن را از روی روغن و بنزین دور نگه داشت . از قرار دادن لاستیک در محیط باز و در معرض تابش مستقیم خورشید هم باید به شدت جلوگیری کرد . ضمن آنکه لاستیک ها نباید در نزدیکی منبع گرمایی و مواد شیمیایی قرار گیرند. در هنگام خرید لاستیک باید به نوع خودرو و همچنین نوع رینگ توجه کرد . رینگ حتما ً باید استاندارد خودرو باشد و از نظر پهنا و قطر رینگ مشابه لاستیک استاندارد باشد . در ضمن استفاده ازلاستیک ها با اندازه های مختلف و مارک های متفاوت در یک محور اشتباه است . این کار امنیت خودرو را در سرعت های بالا به خطر می اندازد ، چون لاستیک ها با ساختار متفاوت و حتی ساخت شرکت های متفاوت از نظر ارتفاع و پهنای لاستیک با یکدیگر فرق دارد
نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

 

عکس گل نام گل تعداد لایه ها کشور سازنده برند اندازه لاستیک
N5000 4 کره جنوبی رودستون 205/60-R14
KU31C 4 کره جنوبی کومهو 185/65-R14
CP641 4 کره جنوبی رودستون 185/65-R15
N5000 4 کره جنوبی رودستون 205/65-R14
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 215/60-R14
نامشخص 4 ژاپن دانلوپ 175/70-R13
KH11 4 کره جنوبی کومهو 215/60-R15
KH11 4 کره جنوبی کومهو 195/65-R14
N5000 4 کره جنوبی رودستون 195/65-R14
KH25 4 کره جنوبی کومهو 225/50-ZR16
KH11 4 کره جنوبی کومهو 205/60-R15
KH18 4 چین کومهو 205/55-R16
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 155/65-R13
SX-1 4 تایوان سونار 175/60-R13
769 4 چین کومهو 165/65-R13
769 4 ویتنام کومهو 165/65-R13
769 4 چین کومهو 175/60-R13
KU31 4 کره جنوبی کومهو 185/60-R13
CP641 4 کره جنوبی رودستون 185/60-R13
KW11 4 کره جنوبی کومهو 165/70-R13
KW11 4 کره جنوبی کومهو 205/60-R15
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 185/65-R14
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 175/60-R13
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 165/65-R13
نامشخص 4 کره جنوبی کومهو 165/65-R13
KW19 4 کره جنوبی کومهو 225/45-ZR17
N5000 4 کره جنوبی رودستون 195/60-R14
CP641 4 کره جنوبی رودستون 185/70-R13
Roadian H/P (SUV) 4 کره جنوبی رودستون 225/70-R15
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 185/70-R13
Roadian H/P (SUV) 4 کره جنوبی رودستون 255/70-R15
نامشخص 4 کره جنوبی رودستون 175/70-R13
KH11 4 کره جنوبی کومهو 195/60-R14
KH17 4 ویتنام کومهو 205/60-R14
KH17 4 ویتنام کومهو 205/60-R15
KH17 4 ویتنام کومهو 165/65-R13
KH17 4 ویتنام کومهو 175/60-R13
769 4 ویتنام کومهو 175/60-R13
CP641 4 کره جنوبی رودستون 155/65-R13
KH18 4 ویتنام کومهو 185/65-R14
KH18 4 چین کومهو 185/65-R14
KH18 4 چین کومهو 185/65-R15
KU31 4 کره جنوبی کومهو 205/55-R15
KL51 4 ویتنام کومهو 245/70-R16
Roadian H/P (SUV) 4 کره جنوبی رودستون 205/70-R15
857 4 ویتنام کومهو 205/75-R14
791 4 کره جنوبی مارشال 205/75-R15
KH25 4 چین کومهو 185/65-R15
نامشخص 4 چین رودستون 165/65-R13
KU25 4 کره جنوبی کومهو 205/50-R16
KU25 4 کره جنوبی کومهو 215/45-R17
KR21 4 کره جنوبی کومهو 165/80-R14
KU33 4 کره جنوبی کومهو 215/60-R14
KH11 4 کره جنوبی کومهو 215/45-R17
795 4 کره جنوبی کومهو 235/70-R16
795 4 کره جنوبی کومهو 245/65-R16
795 4 کره جنوبی کومهو 245/70-R16
نامشخص 4 کره جنوبی کومهو 235/65-R16
KH17 4 چین کومهو 205/60-R15
KU25 4 کره جنوبی کومهو 205/55-R16
KU25 4 کره جنوبی کومهو 205/45-R16
SV-820A 4 کره جنوبی نِکسِن 185/80-R14
Roadian H/T (SUV) 4 کره جنوبی رودستون 255/70-R15
SV-820 4 کره جنوبی نِکسِن 195/80-R15
Roadian H/T 4 کره جنوبی نِکسِن 235/75-R15
792 4 کره جنوبی کومهو 235/70-R16
Classe Premiere 672 4 کره جنوبی نِکسِن 225/55-R17
Classe Premiere 672 4 کره جنوبی نِکسِن 235/50-R18
SV-820 4 کره جنوبی نِکسِن 195/80-R14
CP641 4 کره جنوبی رودستون 195/60-R14
نامشخص 4 کره جنوبی نِکسِن 225/55-R17
CP641 4 کره جنوبی رودستون 205/60-R15
KH17 4 چین کومهو 215/65-R15
Classe Premiere 672 4 کره جنوبی نِکسِن 255/55-R17
نگارش در تاريخ یک شنبه 4 اسفند 1392برچسب:, توسط دوست

دنیای باورنکردنی فرمول یک - قسمت پنجم: ترمز و تایر اتومبیل فرمول یک

مسابقات اتومبیل رانی فرمول یک، از بزرگترین رویداد‌های ورزشی، مهندسی و سرگرمی در جهان به شمار می روند. هر دو هفته یک بار، به طور متوسط بیش از ۱۲۰۰۰۰ نفر از نزدیک، و بیش از ۳۰۰ میلیون نفر از طریق گیرنده های تلوزیون خود شاهد این مسابقات هستند. هر جا این همه انسان وجود دارد، سر و کله شرکتهای بزرگ نیز پیدا خواهد شد.
 
حامیان مالی فرمول یک برای حضور همیشگی در جلوی چشم مردم و معرفی برند خود در مکانهای شیک و معتبری نظیر مسابقات فرمول یک، صد‌ها میلیون دلار خرج می کنند. رانندگان فرمول یک از جمله مشهورترین ورزشکاران و ستارگان جهان هستند. و بسیاری از طرفداران و هواداران سرسخت مسابقات، هر دو هفته یکبار به تماشای رقابت آنان می نشینند.
 
دیدن رقابت‌های ورزشی و عملکرد ستارگان در هر مسابقه ورزشی جذاب و دیدنی است. اما قسمتی از هیجان این مسابقات نیز مدیون مهندسی و فن‌آوری اعجاب‌انگیز این رشته است که بی شک در اوج توانایی بشری قرار دارد. در مجموعه ده قسمتی «دنیای باورنکردنی فرمول یک» در پی آن هستیم که جنبه های مختلف این رویداد مهیج را با شما در میان بگذاریم.
 
قسمت‌های مختلف این مجموعه عبارتند از:
• قسمت اول: مقدمه، تاریخچه، تشکیلات، قوانین و هزینه‌ها
• قسمت دوم: مشخصات عمومی اتومبیل‌ فرمول یک
• قسمت سوم: موتور اتومبیل‌ فرمول یک
• قسمت چهارم: بدنه اتومبیلها
• قسمت پنجم: ترمز و تایر اتومبیل فرمول یک
• قسمت ششم: پیست مسابقه
• قسمت هفتم: رانندگان و تیم‌ها
• قسمت هشتم: بهترین رانندگان
• قسمت نهم: تصادفات و ایمنی
• قسمت دهم: اینفوگرافیک ها و تصاویر

از شما دعوت میکنیم در قسمت پنجم این مجموعه با نارنجی همراه باشید.
 

سیستم ترمز

توان ترمز اتومبیلهای فرمول یک در حدود ۸۰۰ اسب بخار است. در ترمز‌های شدید زمانی که راننده فرمول 1 پای خود را بر روی پدال ترمز قرار می‌دهد، میزان شتاب منفی وارد شده به وی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت است.

این قدرت ترمزگیری تا حدی شدید است که برخی از رانندگان گزارش کرده‌اند که در هنگام ترمزهای بسیار شدید، آب غدد اشک‌ریز چشمی آنان به سمت ویزور پرتاب می‌شود. در زمان گرفتن ترمز، انرژی لازم برای رساندن سرعت اتومبیل از ۳۱۵ کیلومتر بر ساعت به ۱۸۵ کیلومتر بر ساعت معادل انرژی لازم برای پریدن یک فیل تا ارتفاع ده متری است.
 
دیسک ترمز فرمول یک از فیبر کربن ساخته شده است. این دیسک‌ها در هنگام ترمز تا دمای ۱۲۰۰ درجه سانتیگراد داغ می‌شوند که از دمای گدازه‌های آتشفشانی نیز بیشتر است. ترمزهای کربنی بکار گرفته شده در فرمول یک برای این که خوب عمل کنند باید حداقل به دمای ۵۰۰ درجه سانتیگراد برسند. 
 
دمای این ترمز‌ها تا ۱۲۰۰ درجه سانتیگراد نیز افزایش می‌یابد. در صورتی که اتومبیلها پشت خودروی ایمنی گرفتار شده‌ باشند رانندگان با ترمز‌های متوالی دمای ترمز وسیله خود را در بازه مطلوب نگه ‌می‌دارند، چرا که در غیر این صورت ترمز آنان به صورت مناسبی عمل نخواهد کرد.

توقف کامل اتومبیل از سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت تنها با ۵۵ متر خط ترمز انجام می‌شود و فقط ۱.۹ ثانیه به طول می‌انجامد. در حین مسابقه پس از آنکه رانندگان مسیری را با سرعت ۳۲۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی کردند، برای رساندن سرعت به ۸۰ کیلومتر بر ساعت جهت هدایت اتومبیل در قوس تنها به ترمز ۱۰۰ متر قبل از قوس نیاز دارند تا در کمتر از سه ثانیه این تغییر سرعت انجام شود.
 

تایرها

یک تایر خشک فرمول 1 زمانی به حالت عملکرد بهینه خود می‌رسد و بهترین چسبندگی را خواهد داشت که دمای الیاف تایر بین ۹۰۰ تا ۱۲۰۰ درجه سانتیگراد باشد. در سرعتهای بالا این تایرها تا ۵۰ بار در ثانیه به دور خود می‌چرخند. تایرها در دوره عمر حدود صد کیلومتری خود تقریبن ۵۰۰ گرم از وزن خود را به علت فرسایش از دست می‌دهد.

فرسایش تایر در مسابقات فرمول یک

 
رانندگان اتومبیل‌های فرمول در تشخیص باد لاستیک‌های وسایل نقلیه خود بسیار حساسند به طوری که حتی قادرند اختلاف فشار تایرها در بازه کمتر از ۰.۱۰ اتمسفر را تشخیص دهند. در تایرها بجای استفاده از هوا از گاز نیتروژن استفاده می‌شود تا هیچ بخار آبی در تایرها وجود نداشته باشد. چرا که بخار آب در صورت گرم شدن تایر باعث افزایش شدید فشار تایر می‌شود. در پیت استاپ‌ها، تعویض تایرهای اتومبیل‌ها عموماً در کمتر از ۴ ثانیه انجام می‌شود.
 
زمانی که اتومبیل ایمنی وارد پیست مسابقه می‌شود، رانندگان مجبور هستند از سرعت خود بکاهند و پشت سر خودروی ایمنی قرار بگیرند. این مسئله باعث می‌شود که تایرها سرد شوند و اصطکاک مناسب بین تایر و سطح راه از دست برود. به همین دلیل آن‌ها به شدت فرمان را به چپ و راست حرکت می‌دهند تا با ویبره کردن تایرها، آن‌ها را گرم کرده و اصطکاک را در بازه مطلوب حفظ کنند.
 
دمای تایرها در هنگام مسابقه به ۱۶۰ درجه سانتیگراد می‌رسد. حتی بعد از اتمام مسابقه در حدود ۱۲۰ درجه سانتیگراد است. این حرارت آنقدر هست که بتوان روی تایرها نیمرو درست کرد. البته بهتر است تنها در صورتی این کار را بکنید که ترکیب نیمروی تخم‌مرغ با خرده لاستیک را دوست داشته باشید.
 

لوئیس هملیتون پس از پیروزی (میزان فرسایش تایر در این شکل به راحتی مشهود است)

 
اگر راننده‌ای در پیچ خاصی ترمز شدید بگیرد، ممکن است در قسمتی از تایر نقطه صاف ایجاد شود. این مسئله باعث می‌شود که کنترل وسیله دچار اشکال شود و در بدنه لرزش‌های شدیدی ایجاد شود. در بسیاری از موارد، در صورت وقوع "نقطه صاف" در تایر، راننده مجبور می‌شود که پیت استاپ انجام دهد.
 
در فرمول یک برای شرایط مختلف آب و هوایی تایرهای مختلفی وجود دارد. گاهی اوقات تغییر شرایط جوی سبب می شود که رانندگان مجبور شوند استراتژی رفتن به پیت را تغییر دهند تا بتوانند با تایر مناسب به ادامه مسابقه بپردازند.
 
تایر‌ها از لحاظ چسبندگی و دوام با یکدیگر تفاوت دارند و در سال ۲۰۱۳ به شش دسته سخت (حلقه نارنجی در بغل تایر)، متوسط (حلقه سفید)، نرم (حلقه زرد)، بسیار نرم (حلقه قرمز)، بارندگی بدون وجود آب در سطح پیست (حلقه سبز) و بارندگی کامل (حلقه آبی) تقسیم می شوند. چهار نوع اول مربوط به شرایط خشک هستند و هر چه تایری سخت‌تر باشد کمترین چسبندگی و بیشترین دوام را دارد.
 
دوام بیشتر به معنی دیرتر رفتن به پیت استاپ است که می تواند بسته به استراتژی تیم شرکت‌کننده به تغییر موقعیت راننده در جدول نتایج کمک کند. در سال‌های گذشته تایرهای میشلین و بریجستون در مسابقات استفاده می شد ولی برای سال 2013 تنها تایرهای پیرلی بکار گرفته شده است. این تایرها در شرایط خشک از نوع بدون آج (slick tire) هستند ولی برای شرایط بارندگی آج دارند.
 
همان طور که در تصویر می بینید، عمق آج در تایرهای آبی بیشتر از تایرهای سبز است. لازم به توضیح است که تایرهای پیرلی در فصل ۲۰۱۳ در یکی دو مورد (جایزه بزرگ بریتانیا و بلژیک) عملکرد مطلوبی از خود نشان ندادند، به همین جهت میشلین اعلام آمادگی کرده است که از سال ۲۰۱۴ دوباره وارد مسابقات فرمول یک شود.
 

تایرهای استفاده شده در فصل ۲۰۱۳ مسابقات فرمول یک